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Gestion du réseau routier Bouaké Fofana (DG): «Voici la priorité de l’AGEROUTE »
Publié le mardi 4 novembre 2014  |  La Synthèse
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Dans un entretien accordé à la « Synthèse » Bouaké Fofana, Directeur Général de l’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE), fait le point des travaux routiers qui ont cours en Côte d’Ivoire.

M. le Directeur général, quelles sont les types d’activités menées par l’AGEROUTE ?
Bouaké Fofana (B.F) : L’AGEROUTE est le maître d’ouvrage délégué de l’Etat en charge de la gestion, de l’entretien et du développement du réseau routier national. L’AGEROUTE elle-même est née d’une réforme du secteur de l’entretien routier. Avant cette réforme qui date des années 98-99, l’Etat gérait le réseau routier en régie. Cela veut dire que l’Etat avait ses propres engins, donc il y avait une direction du matériel des travaux publics et l’Etat lui-même faisait l’entretien du réseau routier. S’il y avait des travaux à faire ce sont les engins de l’Etat conduits par des agents de l’Etat qui faisaient ces entretiens. Et il y a eu une réforme qui a commencé en 98 et qui s’est terminée en 2001-2002 qui a privatisé l’entretien du réseau routier c’est-à-dire qu’au lieu que l’Etat lui-même ait des engins, aille faire les travaux, il confie les travaux au secteur privé, à des entreprises de travaux publics. Nous nous chargeons de l’organisation de ces travaux, on fait des consultations, des passations de marchés, on supervise les travaux techniques. Depuis cette réforme, l’AGEROUTE a été mise en place. Les raisons qui ont amené à cette réforme, c’est que le système de la régie avait montré ses limites. Avec la crise financière, l’Etat avait du mal à entretenir ses engins donc les routes se sont dégradées parce qu’elles n’étaient pas entretenues comme il fallait. Parce que les financements manquaient ou n’arrivaient pas au bon moment, les engins étaient en panne, les procédures étaient très lourdes d’où la réforme. Et cette réforme visait plusieurs choses : sécuriser les financements qui servent à entretenir le réseau routier. Ce qui a conduit à la création du Fonds d’Entretien Routier (FER) dont la spécialité est de mobiliser les ressources qui doivent aller financer l’entretien du réseau routier. Il fallait accélérer les procédures de passation des marchés et rendre efficace la supervision des travaux, on a donc créé l’AGEROUTE. Les deux structures (le FER et l’AGEROUTE) sont créées sous forme de sociétés d’Etat, ont un Conseil d’Administration, ce qui allège les procédures. Depuis cette réforme, il fallait que le FER devienne opérationnel, c’est-à-dire qu’il ait des financements dédiés à l’entretien routier et que l’AGEROUTE puisse, à partir de ces ressources-là, procéder à l’organisation de l’entretien routier. Malheureusement, en raison de la crise politique et sociale, le Fonds d’Entretien Routier lui-même n’a pas pu être opérationnel assez rapidement. Les structures ont été créées fin 2001, sont devenues opérationnelles en 2003, mais le mécanisme de financement du FER a mis du temps à se mettre en place. C’est seulement en 2008 que l’ordonnance qui règle le financement, l’alimentation, l’approvisionnement du Fonds d’Entretien Routier a été prise par l’Etat. Et c’est seulement en 2011 qu’il est devenu vraiment opérationnel.

Pouvez-vous faire un état des lieux des activités déjà menées depuis que vous êtes à la tête de cette structure ?
Depuis la mise en place de l’AGEROUTE, il y a eu quelques travaux de constructions neuves ou de renouvellement, de réhabilitation de routes, il y a eu aussi quelques travaux d’entretien routier qui ont été limités par l’insuffisance de financements. Alors comme projets qu’on peut vous citer depuis la constitution de l’AGEROUTE, il y a eu le renforcement de la route Abidjan-Adzopé, nous avons lancé les travaux du pont de Jacqueville, les travaux de l’autoroute Singrobo jusqu’à Yamoussoukro, nous avons fait la route Arrah-Bonanhouin. Avec l’opérationnalisation du FER, il y a maintenant des ressources plus importantes et l’Etat lui-même a bien compris l’importance du réseau routier dans le développement de la Côte d’Ivoire et a décidé de relancer le secteur routier, donc il y a eu des grands projets qui ont été lancés, il y a eu le 3ème pont ; il y a beaucoup de projets dans la ville d’Abidjan, à l’intérieur du pays, nous avons fait la route qui part de Boundiali vers Tengrela qui vient de se terminer jusqu’à Bolonan, et maintenant on va faire Bolonan jusqu’à la frontière avec le Mali. Bientôt, nous allons lancer les travaux de la route Bouna-Doropo, nous allons lancer également la route de l’est, continuer à partir d’Adzopé jusqu’à Abengourou, Agnibilékro. Il y a eu beaucoup de projets qui ont été faits. Depuis l’année dernière, le FER a pu lever des financements importants, donc nous travaillons maintenant sur les problèmes d’entretien routier annuel plus consistants qui permettront vraiment de changer un peu la physionomie du réseau routier. La priorité, c’est de sauvegarder le réseau existant qui s’est dégradé pendant toutes ces longues années où il n’y a pas eu d’entretien et faire des routes d’optimisation. Aujourd’hui quand vous regardez le réseau routier ivoirien, il est orienté nord-sud ou sud-nord pour des raisons historiques puisque le port est dans le sud et les marchandises partent du port vers l’arrière pays ou descendent de l’arrière pays vers le port. Il y a très peu de routes transversales si bien que quand vous partez d’une ville à une autre, c’est aussi la même parallèle. Si vous voulez le faire par un réseau bitumé, vous êtes obligé soit de descendre pour remonter ou de monter pour redescendre . Il n’y a pas de routes directes. Ce qu’on fait aujourd’hui, ce sont des efforts d’optimisation du réseau pour avoir des transversales et le problème des transversales la plupart du temps c’est comment traverser les cours d’eau, ce qui pose le problème des ponts. C’est pourquoi aujourd’hui on met l’accent sur les ponts. En dehors d’Abidjan où on parle du 3ème pont, de l’échangeur de la Riviera II, il y a le pont de Jacqueville, il y a un pont à Bouaflé qui se fait pour rendre la circulation plus fluide. Ce pont est quasiment terminé, on est entrain de faire un pont à Béoumi qui va être la liaison entre le centre et l’ouest du pays. Il y a également un pont qui se fait à Bassawa pour faciliter la liaison entre le centre et l’est du pays, et nous allons construire une quinzaine de ponts métalliques sur l’ensemble du territoire pour rendre vraiment la circulation plus facile et plus fluide.

D’où tirez-vous les fonds qui permettent à l’AGEROUTE de travailler ?
B.F : Quand ce sont les travaux neufs, les travaux lourds, les travaux d’investissement, les fonds viennent soit du Trésor soit des bailleurs de fonds internationaux, des partenaires techniques et financiers ou bien cela peut être aussi les concessions. Si on prend quelques exemples, à Abidjan, les grands chantiers tels que le 3ème pont, c’est une concession c’est-à-dire que l’Etat concède cet ouvrage à un privé qui lui-même va chercher les financements, l’Etat a une petite participation, mais le concessionnaire va chercher les financements sur le marché, construit son ouvrage et ensuite se fait rembourser par le biais du péage. C’est pour cela que le 3ème pont sera à péage, parce que l’Etat a apporté une petite partie des financements, tout le reste du financement a été mobilisé par une entreprise concessionnaire.

Maintenant il y a les travaux qui sont financés par des partenaires techniques et financiers par exemple l’échangeur qui est sur VGE qui fait partie du grand projet du 3ème pont est financé par la BOAD et l’Etat de Côte d’Ivoire. Le chantier de l’autoroute Abidjan-Bassam est cofinancé en grande partie par Eximbank de Chine et une autre partie par l’Etat de Côte d’Ivoire. La route de l’est, d’Adzopé jusqu’au pont de la Comoé est financée par l’Agence Française de Développement, le C2D, et à partir du pont de Comoé jusqu’à Agnibilékro est financée par l’Union Européenne. Le pont de Jacqueville est financé par plusieurs bailleurs de fonds (La BOAD, le Fonds saoudien, la BADEA et le Fonds de l’OPEP), donc les grands projets sont financés par l’Etat aidé par les bailleurs de fonds. Mais le programme d’entretien routier national, l’entretien du réseau existant est financé par le Fonds d’Entretien Routier sur ses propres ressources.

De nombreuses voies sont aujourd’hui dégradées à Abidjan et à l’intérieur du pays. Que faites-vous à ce niveau ?
B.F : C’est le programme d’entretien routier national financé par le FER qui va intervenir sur certaines voies dégradées. Mais ce programme vise pour l’instant ce qu’on appelle les voies structurantes. On a un programme pour toutes les voies structurantes, les grandes voies structurantes de desserte des quartiers vont être réparées en partie par le programme d’entretien routier national donc financé par le FER et il y aussi quelques partenaires techniques financiers qui interviennent également sur les routes urbaines à Abidjan. Il y a l’AFD qui intervient à Abobo par exemple pour les travaux qui se font là-bas, l’Union Européenne intervient un peu et la BAD prévoit d’intervenir.

On vous accuse d’utiliser du bitume de mauvaise qualité, ce qui serait à l’origine de la dégradation rapide des routes. Que répondez-vous à cela ?
B.F : Pour ce genre de critique, il faut être très précis parce que les gens ne savent pas forcément de quoi il s’agit. Ils n’ont pas la bonne information et ils peuvent émettre des jugements qui sont loin de la réalité. Alors quand on dit que le bitume n’est pas de bonne qualité, ne dure pas, est-ce qu’on a des cas précis de routes où on a mis du bitume et qui n’a pas duré ? Parce qu’il faut faire la part des choses entre les réparations et les constructions de routes. Une réparation est toujours une réparation, elle n’est pas faite pour durer aussi longtemps qu’une route neuve qui se construit. Mon sentiment est que la plupart du temps, ces critiques sont fondées sur des travaux qu’on appelle des travaux de réparation, de dégradations localisées. Une route, elle est construite pour une certaine durée, en Côte d’Ivoire en général, on construit les routes pour 15, 20 ans, c’est la structure de chaussées faite pour qu’elle dure entre 15 et 20 ans. On peut décider aussi qu’une route dure 40 ans, ça va faire une structure de chaussées différente et ça va faire un coût différent. On va définir une route, sa structure de chaussées en fonction du nombre de véhicules qui passe là-dessus, la durée de vie qu’on veut lui donner et ça va déterminer le coût de la route. Donc la même route pour un kilomètre peut coûter 150 millions, peut coûter aussi 500 millions en fonction de la structure de chaussées et des matériaux utilisés. Ceci étant quelle que soit la durée qu’on retient, il faut un entretien régulier pendant cette période ; si je dis que ma structure de chaussées est faite pour durer entre 15 et 20 ans, cela veut dire en moyenne tous les 5, 6 ans, je dois intervenir pour que la route atteigne cette durée de vie. Quand les gens parlent de routes d’avant qui duraient longtemps, la question techniquement c’est de dire quel trafic il y avait là-dessus? Si vous faites une route où passent 100 véhicules par jour, elle va durer longtemps, mais la même route construite de la même façon, s’il y a 1.000 véhicules qui passent là-dessus chaque jour, elle va se détruire plus rapidement. Quand le trafic est lourd, la route se dégrade plus vite donc il faut l’entretenir plus régulièrement.

Des problèmes de canalisation et des eaux usées sont aussi à la base de la dégradation de la voirie. Comment gérez-vous ce problème ?
B.F : Il y a beaucoup d’éducation à faire, de sensibilisation, parce que les canalisations font partie de l’aménagement de la route et comme on dit dans notre jargon, l’eau est l’ennemi premier de la route. En technique routière, nous faisons tout pour ne pas que l’eau reste sur la route. C’est ce qu’on appelle le drainage routier, l’assainissement qui sont des parties importantes de la route et c’est cela qui permet de préserver la route. Dans l’assainissement, il y a deux parties, il y a un assainissement qui ne dépend pas de la route. En Côte d’Ivoire par exemple, l’assainissement de façon générale est assuré par le Ministère de la Construction. Nous ce que nous faisons, c’est l’assainissement qui est lié à la route elle-même. Et tout ce que nous faisons en technique routière, c’est de tout faire pour ne pas que l’eau reste sur la route, que la route soit bitumée ou non, il faut tout faire pour que l’eau ne reste pas sur la route. C’est pourquoi quand on fait les routes, elles ne sont jamais plates, la route est soit bombée, soit un peu inclinée. Quand elle est inclinée on fait les canalisations d’un coté pour que les eaux qui tombent sur la route aille vers les canalisations, quand elle est bombée, on a des caniveaux des deux cotés pour que l’eau qui tombe aille là-bas. Il y a deux systèmes de canalisation, il y a les canalisations pour les eaux de pluie qui sont des eaux propres et celles pour les eaux usées. Quand ces canalisations ne fonctionnent pas bien, l’eau remonte sur la route et l’abîme. Donc il y a un problème de sensibilisation des populations. A Abidjan, les nombreux problèmes d’assainissement que nous avons, sont dus au fait que les gens n’ont pas respecté le schéma d’urbanisme, les gens vont construire sur le chemin de l’eau, et l’eau ne sait pas où aller or l’eau, quoique vous fassiez, quand elle vient en abondance, elle peut tout détruire sur son chemin. Aujourd’hui avec le développement urbain soit les gens s’installent de façon anarchique dans des zones où ils ne doivent pas s’installer, soit pour des raisons que j’ignore même les zones qui ne doivent pas être habitées sont vendues à gens qui y construisent des maisons, ce qui complique les problèmes de circulation de l’eau et qui naturellement dégrade la route.

Il y a la question des feux tricolores endommagés dans plusieurs endroits à Abidjan. Vous aviez même évoqué, il y a quelques années, le fait que l’Etat devait près de 4 milliards FCFA aux prestataires de ce secteur. Qu’en est-il aujourd’hui ?
B.F : Ces 4 milliards ont été plus ou moins réglés, une partie directement, une autre partie dans le cadre de l’apurement de la dette intérieure. Ce n’est plus une question d’actualité. Ce qui est vrai aujourd’hui , c’est que notre parc de feux tricolores est très vétuste, c’est un parc qui date, pour certains équipements, de 20, 25, 30 ans donc il est plus cher à entretenir et il n’est plus performant et tout cela est lié justement, quand j’ai dit qu’il y avait une crise financière, l’Etat n’avait plus les moyens et mobilisait très peu de ressources pour le secteur routier dans son ensemble y compris la signalisation, donc les feux tricolores et les panneaux.

Mais aujourd’hui, avec la dynamisation du FER qui peut mobiliser les ressources. L’Etat lui-même a pris à cœur de relancer l’investissement dans le secteur routier. Nous sommes aujourd’hui en train d’étudier avec un bureau français, un système qu’on appelle le système de carrefours intelligents. Vous avez déjà vu quelques exemples à Abidjan où quand vous êtes à un feu, vous voyez, une minuterie qui vous dit ce qu’il y a à faire. Il y a quelques carrefours où il y a même des cameras, ce qui permet de gérer le carrefour de façon presqu’automatique. Nous espérons que d’ici 2015, nous pourrons financer le renouvellement partiel du parc à Abidjan sur les voies les plus chargées (Giscard d’Estaing, Latrille, carrefour Siporex à Yopougon, à Abobo, la voie express), en tout cas les voies structurantes, nous allons y mettre des feux intelligents. Les feux intelligents, ils se règlent eux-mêmes. C’est le premier module qu’on va mettre en place. La seconde phase, c’est d’avoir un centre de commande c’est-à-dire que non seulement le feu s’auto-régule lui-même, mais on va pouvoir le gérer à distance, par un centre de commande, on pourra par exemple mettre ce feu là au rouge, changer la durée ou même de mettre au vert le feu. Le parc que nous avons est vraiment vétuste, il faut le renouveler, ça va coûter moins cher en entretien, parce qu’il y a certaines pièces qu’on ne trouve même plus, quand le feu au carrefour tombe en panne, on a du mal à le réparer, on est obligé de le renouveler.

L’autoroute Abidjan-Yamoussoukro est achevée depuis plusieurs mois maintenant, mais les usagers continuent de se plaindre surtout des désagréments causés par le péage. Votre commentaire…
B.F : A cela il n’y a pas de solution aujourd’hui. Même dans les pays développés, quand vous devez payer le péage, vous allez ralentir, vous vous arrêtez, vous payez avant qu’on vous enlève la barrière. Quand vous allez à l’aéroport, il y a un péage au parking de l’aéroport. Quand vous arrivez, vous attendez. Si d’aventure, il y a un vol qui est arrivé où il y a 300 passagers, c’est évident qu’à la sortie, vous alliez perdre un peu de temps mais ça, il faut l’accepter. Il y a eu un cas ponctuel où le second péage n’était pas mis en place, on avait mis des cabines, donc il n’y avait pas plusieurs passages, mais aujourd’hui, les travaux sont terminés. Vous avez quand même par sens trois guichets, c’est vrai on peut perdre un peu de temps, exceptionnellement ça peut durer 5 minutes mais pas au-delà.

Qui fixe le prix du péage et puis, est-ce que vous avez une idée du prix qui sera fixé pour le 3ème pont ?
B.F : C’est l’Etat qui fixe le péage. Pour l’instant on n’a pas une idée. Comme l’ouvrage sera livré en décembre 2014, l’Etat, d’ici là, va communiquer là-dessus.

Abidjan accueillera du 26 au 28 novembre 2014 le Salon International des Infrastructures routières. Qu’attendez-vous de ce salon ?
B.F : C’est un bon forum pour nous de rencontrer d’autres professionnels du métier, de rencontrer les autres acteurs du métier de la route, c’est toujours bon d’échanger avec eux, de savoir les nouveaux développements qui existent dans notre secteur, dans notre domaine parce qu’il y aura à cette occasion des entreprises de travaux publics, des bureaux de contrôle, des bureaux d’étude, des laboratoires de travaux publics, tous les acteurs de la route seront présents, c’est toujours bon d’échanger avec ces acteurs-là et de voir les nouvelles techniques et de discuter avec eux. Nous en tant que maître d’ouvrage délégué du réseau routier, c’est toujours bon d’échanger avec les autres acteurs internationaux qui ont des expériences différentes.

Par Marina NOUAN
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