Cela fait cinq ans que la Côte d’Ivoire applique le code ISPS. Cinq années pendant lesquelles beaucoup de choses se sont passées dans nos ports .Quel bilan pouvons-nous faire de l’application de ce code de sureté et de sécurité maritime ?
A la suite des attentats contre le World Trade center, survenus le 11 septembre 2001 à New York, une conférence diplomatique convoquée par l’Organisation maritime internationale (OMI) a abouti à la mise en place de nouvelles normes pour la protection de l’industrie maritime contre les actes terroristes et illégaux de toute nature. Ces nouvelles normes, contenues dans le code ISPS (code international pour la sureté des navires et des installations portuaires), sont entrées en vigueur depuis le premier juillet 2004. La Côte d’Ivoire, qui est partie prenante à ce code, a depuis lors et sous la supervision de la direction générale des affaires maritimes et portuaires, travaillé à la certification de ses deux ports afin d’en faire des terminaux de transports sûrs et fiables. En 2004, les premières actions menées à pas de course par les autorités maritimes et portuaires ont abouti à la délivrance des premières déclarations de sureté des installations portuaires d’Abidjan. Cinq ans après, il convient de se poser des questions sur la fiabilité des actes de certification posés par la dgamp au regard du constat sur le terrain. Cette administration est –elle outillée et suffisamment équipée pour juger de la sureté de nos ports ? Dispose-t-elle de personnes ressources pour accomplir sa tâche ? Peut-elle sans complaisance revoir le niveau de sureté du port d’Abidjan ? Les autorités portuaires d’Abidjan sont-elles conscientes de leurs responsabilités vis-à-vis des tiers dans la mise en œuvre de ce code isps ?
La DGAMP, Un géant au pied d’argile
Pour l’application du code isps en Côte d’Ivoire, l’Organisation maritime internationale (Omi) a désigné la Dgamp comme autorité en matière de sureté et de sécurité maritime et portuaire, et ce parce qu’elle est l’autorité maritime nationale. Mais cette désignation de fait n’a malheureusement rien à voir avec la capacité réelle d’une telle institution portuaire. Entre autres recommandations du code ISPS, il y a la désignation d’un organisme de sureté reconnu au plan national. En Côte d’Ivoire c’est GS SEALS LTD, société israélienne spécialisée en matière de sécurité et de sureté qui a été désignée. Cette société qui possède de véritables experts en matière de sureté et de sécurité assiste les ports dans le choix des méthodes et des équipements de surveillance. Or, c’est le travail de ces experts que la DGAMP est censée évaluer. A partir de cette évaluation, elle doit juger de la fiabilité des installations portuaires. Cependant à notre connaissance, et à ce jour ; aucun fonctionnaire de la dgamp n’a la maitrise du matériel utilisé par cette société. Sait- il la différence entre une caméra de vidéosurveillance infrarouge et une caméra de vidéosurveillance ordinaire ? Peut-elle remettre en cause un avis technique de la société GS SEALS LTD sur le matériel utilisé ? Assurément non, car la sureté et la sécurité maritime sont des arts difficiles à maîtriser. Et pour lesquels la formation des hommes est nécessaire .Or à la dgamp, depuis l’application du code isps, aucun élément de la sureté n’a été envoyé en stage de formation à l’étranger pour la maîtrise des instruments de radiocommunication, de vidéosurveillance et autres. Au niveau du Paa, les sous-officiers qui sont en contact permanent avec les installations portuaires sont aussi mal formés et mal équipés que leurs chefs. Certains ignorent complètement l’existence d’un code ISPS. Autres problèmes, la liaison spécialisée et la connexion internet des points de contact ont été suspendues depuis plusieurs mois par ‘’ Côte d’Ivoire multimédia’’ pour facture impayée. Conséquence, la dgamp ne peut plus avoir de contact direct avec les navires, les installations portuaires et les points de contact en cas de crise grave pour échanger les données. Pis, la dgamp ne dispose d’aucun engin d’intervention lagunaire. Elle ne peut même pas se déplacer sur le plan d’eau portuaire pour secourir un navire en danger.
La main-mise du paa sur les autorités des affaires maritimes et portuaires.
Les 30 et 31 juin derniers, un séminaire dit séminaire-bilan a été organisé au port autonome d’Abidjan. Ce séminaire nous a permis de constater le laxisme des autorités de la dgamp vis-à-vis de ceux du paa. Pis, lors de la grève des dockers, la dgamp, le Paa et le Sempa ont décidé du recrutement de nouveaux dockers pour pallier les insuffisances constatées. C’est ainsi que le Capitaine Assi Alexandre de la direction des transports maritimes a été commis par son supérieur hiérarchique pour conduire le recensement des postulants. La rigueur et la compétence de cet officier ont permis une conduite normale des opérations jusqu’à ce qu’il soit limogé par le dg de la dgamp au motif qu’il prendrait de l’argent aux candidats. Mais après investigations, il est établi que le capitaine Assi Alexandre a été relevé de sa mission, non pas pour corruption, mais tout simplement parce que sa tête n’aurait pas plu à Marcel Gossio, dg du port. Face à de telles situations, la dgamp peut- elle courageusement refuser la certification d’une installation portuaire d’Abidjan en cas de défaillance ? Pour preuve lors de la grève des dockers, malgré les troubles graves survenus dans la zone portuaire, le niveau de sureté n’a pas été changé. Ce qui suppose que tout navire en escale à Abidjan pouvait librement vaquer à ses occupations. Ce qui ne fut pas le cas. Parlant de la faiblesse des autorités de la dgamp, un autre fait attire notre attention. Celui de la gestion des fonds. Depuis 2004, le paa perçoit une redevance sur tous les navires en escale à Abidjan. Cette redevance dite ‘’taxe de sureté’’ devrait revenir selon les textes à la dgamp afin de lui permettre de mettre en œuvre toutes les dispositions du code ISPS. Depuis 2004, ce sont des milliards de francs CFA qui sont engrangés par le port d’Abidjan sans que la dgamp n’en reçoive une part quelconque ni un bilan de l’utilisation faite de ses sommes colossales.
Edmond Kouadio gnakouadjokouame@yahoo.fr
A la suite des attentats contre le World Trade center, survenus le 11 septembre 2001 à New York, une conférence diplomatique convoquée par l’Organisation maritime internationale (OMI) a abouti à la mise en place de nouvelles normes pour la protection de l’industrie maritime contre les actes terroristes et illégaux de toute nature. Ces nouvelles normes, contenues dans le code ISPS (code international pour la sureté des navires et des installations portuaires), sont entrées en vigueur depuis le premier juillet 2004. La Côte d’Ivoire, qui est partie prenante à ce code, a depuis lors et sous la supervision de la direction générale des affaires maritimes et portuaires, travaillé à la certification de ses deux ports afin d’en faire des terminaux de transports sûrs et fiables. En 2004, les premières actions menées à pas de course par les autorités maritimes et portuaires ont abouti à la délivrance des premières déclarations de sureté des installations portuaires d’Abidjan. Cinq ans après, il convient de se poser des questions sur la fiabilité des actes de certification posés par la dgamp au regard du constat sur le terrain. Cette administration est –elle outillée et suffisamment équipée pour juger de la sureté de nos ports ? Dispose-t-elle de personnes ressources pour accomplir sa tâche ? Peut-elle sans complaisance revoir le niveau de sureté du port d’Abidjan ? Les autorités portuaires d’Abidjan sont-elles conscientes de leurs responsabilités vis-à-vis des tiers dans la mise en œuvre de ce code isps ?
La DGAMP, Un géant au pied d’argile
Pour l’application du code isps en Côte d’Ivoire, l’Organisation maritime internationale (Omi) a désigné la Dgamp comme autorité en matière de sureté et de sécurité maritime et portuaire, et ce parce qu’elle est l’autorité maritime nationale. Mais cette désignation de fait n’a malheureusement rien à voir avec la capacité réelle d’une telle institution portuaire. Entre autres recommandations du code ISPS, il y a la désignation d’un organisme de sureté reconnu au plan national. En Côte d’Ivoire c’est GS SEALS LTD, société israélienne spécialisée en matière de sécurité et de sureté qui a été désignée. Cette société qui possède de véritables experts en matière de sureté et de sécurité assiste les ports dans le choix des méthodes et des équipements de surveillance. Or, c’est le travail de ces experts que la DGAMP est censée évaluer. A partir de cette évaluation, elle doit juger de la fiabilité des installations portuaires. Cependant à notre connaissance, et à ce jour ; aucun fonctionnaire de la dgamp n’a la maitrise du matériel utilisé par cette société. Sait- il la différence entre une caméra de vidéosurveillance infrarouge et une caméra de vidéosurveillance ordinaire ? Peut-elle remettre en cause un avis technique de la société GS SEALS LTD sur le matériel utilisé ? Assurément non, car la sureté et la sécurité maritime sont des arts difficiles à maîtriser. Et pour lesquels la formation des hommes est nécessaire .Or à la dgamp, depuis l’application du code isps, aucun élément de la sureté n’a été envoyé en stage de formation à l’étranger pour la maîtrise des instruments de radiocommunication, de vidéosurveillance et autres. Au niveau du Paa, les sous-officiers qui sont en contact permanent avec les installations portuaires sont aussi mal formés et mal équipés que leurs chefs. Certains ignorent complètement l’existence d’un code ISPS. Autres problèmes, la liaison spécialisée et la connexion internet des points de contact ont été suspendues depuis plusieurs mois par ‘’ Côte d’Ivoire multimédia’’ pour facture impayée. Conséquence, la dgamp ne peut plus avoir de contact direct avec les navires, les installations portuaires et les points de contact en cas de crise grave pour échanger les données. Pis, la dgamp ne dispose d’aucun engin d’intervention lagunaire. Elle ne peut même pas se déplacer sur le plan d’eau portuaire pour secourir un navire en danger.
La main-mise du paa sur les autorités des affaires maritimes et portuaires.
Les 30 et 31 juin derniers, un séminaire dit séminaire-bilan a été organisé au port autonome d’Abidjan. Ce séminaire nous a permis de constater le laxisme des autorités de la dgamp vis-à-vis de ceux du paa. Pis, lors de la grève des dockers, la dgamp, le Paa et le Sempa ont décidé du recrutement de nouveaux dockers pour pallier les insuffisances constatées. C’est ainsi que le Capitaine Assi Alexandre de la direction des transports maritimes a été commis par son supérieur hiérarchique pour conduire le recensement des postulants. La rigueur et la compétence de cet officier ont permis une conduite normale des opérations jusqu’à ce qu’il soit limogé par le dg de la dgamp au motif qu’il prendrait de l’argent aux candidats. Mais après investigations, il est établi que le capitaine Assi Alexandre a été relevé de sa mission, non pas pour corruption, mais tout simplement parce que sa tête n’aurait pas plu à Marcel Gossio, dg du port. Face à de telles situations, la dgamp peut- elle courageusement refuser la certification d’une installation portuaire d’Abidjan en cas de défaillance ? Pour preuve lors de la grève des dockers, malgré les troubles graves survenus dans la zone portuaire, le niveau de sureté n’a pas été changé. Ce qui suppose que tout navire en escale à Abidjan pouvait librement vaquer à ses occupations. Ce qui ne fut pas le cas. Parlant de la faiblesse des autorités de la dgamp, un autre fait attire notre attention. Celui de la gestion des fonds. Depuis 2004, le paa perçoit une redevance sur tous les navires en escale à Abidjan. Cette redevance dite ‘’taxe de sureté’’ devrait revenir selon les textes à la dgamp afin de lui permettre de mettre en œuvre toutes les dispositions du code ISPS. Depuis 2004, ce sont des milliards de francs CFA qui sont engrangés par le port d’Abidjan sans que la dgamp n’en reçoive une part quelconque ni un bilan de l’utilisation faite de ses sommes colossales.
Edmond Kouadio gnakouadjokouame@yahoo.fr
