Lorsque le rapport préliminaire sur l'accident du vol 171 d'Air India, qui a fait 260 morts en juin, a été publié, beaucoup espéraient qu'il permettrait de tourner la page.
Au lieu de cela, le rapport de 15 pages a encore alimenté les spéculations. En effet, malgré le ton mesuré du rapport, un détail continue de hanter les enquêteurs, les analystes aéronautiques et le public.
Quelques secondes après le décollage, les deux interrupteurs de contrôle du carburant du Boeing 787, vieux de 12 ans, se sont brusquement mis en position « cut-off », coupant le carburant aux moteurs et provoquant une perte totale de puissance - une étape qui n'intervient normalement qu'après l'atterrissage.
L'enregistrement de la voix du cockpit montre un pilote demandant à l'autre pourquoi il a « fait la coupure », ce à quoi le pilote répond qu'il ne l'a pas fait. L'enregistrement ne précise pas qui a dit quoi. Au moment du décollage, le copilote pilotait l'avion tandis que le commandant de bord surveillait.
Les interrupteurs ont été ramenés à leur position normale en vol, ce qui a déclenché le rallumage automatique des moteurs. Au moment de l'accident, un moteur reprenait sa poussée, tandis que l'autre s'était rallumé mais n'avait pas encore retrouvé sa puissance. L'avion a volé pendant moins d'une minute avant de s'écraser dans un quartier de la ville d'Ahmedabad, dans l'ouest de l'Inde.
Plusieurs théories spéculatives ont vu le jour depuis le rapport préliminaire - un rapport complet est attendu dans un an environ.
Le Wall Street Journal et l'agence de presse Reuters ont rapporté que "de nouveaux détails dans l'enquête sur l'accident d'Air India du mois dernier orientent l'attention vers le pilote principal qui se trouvait dans le cockpit".
Le journal italien Corriere della Sera a affirmé que ses sources lui avaient dit que le copilote avait demandé à plusieurs reprises au commandant de bord pourquoi il avait "coupé les moteurs".
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Sumeet Sabharwal, 56 ans, était le commandant de bord, tandis que Clive Kunder, 32 ans, était le copilote qui pilotait l'avion. Ensemble, les deux pilotes totalisaient plus de 19 000 heures de vol, dont près de la moitié sur le Boeing 787. Tous deux avaient passé avec succès tous les contrôles de santé avant le crash.
Il est compréhensible que la vague de fuites spéculatives ait ébranlé les enquêteurs et irrité les pilotes indiens.
La semaine dernière, le Bureau indien d'enquête sur les accidents d'avion (AAIB), principal responsable de l'enquête, a déclaré dans un communiqué que "certaines parties des médias internationaux tentent à plusieurs reprises de tirer des conclusions par le biais de reportages sélectifs et non vérifiés". Il a qualifié ces "actions d'irresponsables, en particulier alors que l'enquête est toujours en cours".
Jennifer Homendy, présidente du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, qui participe à l'enquête, a déclaré sur X que les rapports des médias étaient "prématurés et spéculatifs" et que "les enquêtes de cette ampleur prennent du temps".
En Inde, l'Association des pilotes commerciaux indiens a condamné la précipitation à blâmer l'équipage, la qualifiant d'"imprudente" et de "profondément insensible", et a appelé à la retenue jusqu'à ce que le rapport final soit publié.
Sam Thomas, président de l'Association indienne des pilotes de ligne (ALPA India), a déclaré à la BBC que "la spéculation l'a emporté sur la transparence", soulignant la nécessité d'examiner l'historique et la documentation de la maintenance de l'avion en même temps que les données de l'enregistreur de la parole dans le cockpit.
Au cœur de la controverse se trouve le bref enregistrement du cockpit figurant dans le rapport. La transcription complète, attendue dans le rapport final, devrait permettre de mieux comprendre ce qui s'est réellement passé.
Un enquêteur canadien spécialisé dans les accidents aériens, qui a préféré garder l'anonymat, a déclaré que l'extrait de la conversation figurant dans le rapport présentait plusieurs possibilités.
Par exemple, « si c'est le pilote "B" qui a actionné les interrupteurs - et qu'il l'a fait involontairement ou inconsciemment - il est compréhensible qu'il nie l'avoir fait par la suite », a déclaré l'enquêteur.
Mais si le pilote « A » a actionné les interrupteurs délibérément et intentionnellement, il peut avoir posé la question en sachant pertinemment que l'enregistreur de la voix du cockpit serait examiné, et dans le but de détourner l'attention et d'éviter d'être identifié comme le responsable.
« Même si l'AAIB est finalement en mesure de déterminer qui a dit quoi, cela ne répond pas de manière décisive à la question : Qui a coupé le carburant ? »
"Il se peut même que nous ne connaissions jamais la réponse à cette question."
Les enquêteurs ont déclaré à la BBC que, bien qu'il semble y avoir des preuves solides que les interrupteurs de carburant ont été fermés manuellement, il est toujours important de garder « l'esprit ouvert ».
Selon certains pilotes, une défaillance du système FADEC (Full Authority Digital Engine Control), qui surveille l'état et les performances du moteur, pourrait, en théorie, déclencher un arrêt automatique s'il reçoit des signaux erronés de la part des capteurs.
Toutefois, si l'exclamation du pilote - "pourquoi avez-vous coupé [le carburant] ? - est survenue après que les interrupteurs se sont mis en position de coupure (comme l'indique le rapport préliminaire), cela remettrait en cause cette théorie. Le rapport final comprendra probablement des dialogues horodatés et une analyse détaillée des données du moteur pour clarifier ce point.
Les spéculations ont été alimentées moins par qui a dit quoi que par ce qui n'a pas été dit.
Le rapport préliminaire ne contient pas la transcription complète de l'enregistreur de la parole dans le cockpit (CVR), ne révélant qu'une seule ligne révélatrice des derniers instants de l'accident.
Cette divulgation sélective a soulevé des questions : l'équipe d'enquête était-elle sûre de l'identité des intervenants, mais a choisi de ne pas divulguer le reste pour des raisons de sensibilité ? Ou bien les enquêteurs n'étaient-ils pas encore sûrs de l'identité des personnes qu'ils entendaient et avaient-ils besoin de plus de temps pour mener à bien leur enquête avant de publier leurs conclusions ?
Peter Goelz, ancien directeur général du NTSB, estime que l'AAIB devrait publier une transcription de l'enregistreur vocal avec les voix des pilotes identifiées.
"Si des dysfonctionnements sont apparus pendant le décollage, ils auraient été enregistrés dans l'enregistreur de données de vol (FDR) et auraient probablement déclenché des alertes dans le système de gestion de vol - des alertes que l'équipage aurait très certainement remarquées et, plus important encore, discutées.
Les enquêteurs invitent à la retenue avant de tirer des conclusions.
"Nous devons être prudents, car il est facile de supposer que si les interrupteurs ont été désactivés, cela signifie qu'il s'agit d'une action intentionnelle - une erreur de pilotage, un suicide ou autre chose. Et c'est une voie dangereuse à suivre avec le peu d'informations dont nous disposons", a déclaré à la BBC Shawn Pruchnicki, ancien enquêteur sur les accidents aériens et expert en aviation à l'université de l'État de l'Ohio.
Parallèlement, d'autres théories continuent de circuler.
Des journaux indiens, dont l'Indian Express, ont évoqué la possibilité d'un incendie électrique dans la queue de l'appareil. Mais le rapport préliminaire est clair : les moteurs se sont arrêtés parce que les deux interrupteurs de carburant ont été placés en position de coupure, ce qui est confirmé par les données de l'enregistreur. Selon un enquêteur indépendant, si un incendie s'est déclaré dans la queue de l'avion, c'est probablement après l'impact, à la suite d'un déversement de carburant ou de batteries endommagées.
La semaine dernière, le chef de l'AAIB, GVG Yugandhar, a souligné que le rapport préliminaire visait à "fournir des informations sur ce qui s'est passé".
"Il est trop tôt pour tirer des conclusions définitives", a-t-il déclaré, soulignant que l'enquête se poursuit et que le rapport final identifiera "les causes profondes et les recommandations". Il s'est également engagé à partager les mises à jour sur les "questions techniques ou d'intérêt public" au fur et à mesure qu'elles se présentent.
En résumé, M. Pruchnicki a déclaré que l'enquête "se résume à deux possibilités : soit une action délibérée ou une confusion, soit un problème lié à l'automatisation".
"Le rapport ne s'empresse pas de blâmer l'erreur humaine ou l'intention ; il n'y a pas de preuve que cela a été fait intentionnellement", a-t-il ajouté.
En d'autres termes, il n'y a pas de pistolet fumant, mais une attente malaisée de réponses qui pourraient ne jamais voir le jour.
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