Les compagnies de transport sont à la peine depuis le déclenchement de la crise. Si certaines ont déjà fermé, d'autres risquent de couler à cause de l'intensification des difficultés.
L'horizon se rembrunit davantage pour les compagnies de transport. Ce fleuron composé des gros cars de transport, perd de sa superbe eu égard aux nombreuses difficultés qui l'assaillent actuellement. Le tableau que présentent ces compagnies, est un véritable désastre. D'autant que bon nombre d'entre elles s'engouffrent dans un tonneau de Danaïdes. Une chute abyssale qui fait qu'en l'espace d'une quinzaine d'année, plus de 40 entreprises du secteur du transport ont déposé la clé sous le paillasson. Des structures comme les 18 Montagnes de Man, Rex-Location de Duékoué, Uti d'Abengourou, Sotransya et même le géant Mtt toutes deux de Yamoussoukro, ont disparu des routes et des gares. La situation va s'aggravant puisque l'un des haut de gamme des entreprises du secteur transport, Stif est en perte de vitesse avec une réduction drastique de ses gros cars. Comment un filon aussi porteur et qui contribue énormément au budget de l'Etat, s'est-il effondré? Si des problèmes organisationnel et managérial sont l'une des raisons de cette déconfiture dans le milieu, de nombreux opérateurs estiment que la crise militaro-politique, déclenchée en septembre 2002, est venue amplifier leur situation, déjà en tendance régressive avant même le début du conflit. Cissé Amadou, propriétaire de la Compagnie des transporteurs de Zénoula (Ctz) fait partie des responsables de sociétés qui ont vu leurs activités prendre du plomb dans l'aile à cause de l'intensification des problèmes.
C'est dans une gare routière insalubre, boueuse et qui dégage une odeur fétide, que l'équipe de reportage lui emboîte les pas, ce samedi 12 décembre à Adjamé, pour aller constater de visu, ce qui restait de trois de ses 9 cars immobilisés (en majorité de marque Nissan) depuis trois ans maintenant. Les traces quasi-indélébiles d'une averse qui avait arrosé la commune la veille, ont en rajouté à cette image répugnante de ce haut lieu du trafic routier. Sans ressources pour les remettre à flot son parc automobile, Cissé Amadou traverse des moments assez difficile. Ces mastodontes de 70 places chacun, ont été dépouillés de leur moteur et autres pièces récupérables. C'est pratiquement la carrosserie qui est restée. Ces blocs de fer sont devenus des points de refuge des badauds qui flânent au sein de la gare.
Préoccupés par la scolarisation de ses cinq enfants et surtout l'état de santé d'un de ses proches, ce vieux transporteur, la soixantaine bien sonnée, s'est vu obliger, il y a un peu plus d'un mois, de démonter toute la carrosserie de l'un de ses véhicules pour le revendre en pièces détachées à la ferraille d'Adjamé. La voix nouée, il a du mal à expliquer la détresse qu'il vit. Selon lui, les compagnies sont en train de plonger dans un coma profond à cause de la chute vertigineuse de leur recette mais, surtout de l'environnement difficile qu'a fait naître la crise. Certes, du fait de la partition du pays, beaucoup ont perdu leur part de marché. Mais, ces opérateurs continuent de subir malheureusement et impuissamment les tracasseries routières et autres rackets des forces de l'ordre. Malgré la campagne menée par l'état-major le 2 juin 2008 pour améliorer la fluidité routière, les choses ne semblent pas évoluer à leurs yeux. «Le premier ennemi des transporteurs, ce sont les barrages et le racket. Le Gl Philippe Mangou était sur la bonne voie en s'attaquant à ces problèmes. Sur une courte période, les transporteurs qui opéraient dans l'illégalité, ont régularisé leur situation. Les tracasseries ont sensiblement cessé. Mais, les mauvaises habitudes ont refait rapidement surface. C'est vraiment inquiétant», critique le transporteur. De sorte qu'à la sortie de Yopougon-Gesco, les cars de 70 places sont obligés de se soumettre à la fois, au contrôle de la brigade anti-drogue, des agents des hauts et forêts, de la douane, de la gendarmerie et de la police. Bonjour au contrôle tatillon et provocateur. Gars au conducteur, si parmi ses passagers, il y a des commerçants qui ont des marchandises. Les agents chargés de la sécurité, exigent que le conducteur du véhicule décharge totalement les produits en question et vide les coffres. Après ce contrôle extrêmement pénible, puisque chaque corps du dispositif sécuritaire doit opérer, ce même car a toutes les chances de tomber sur les motards, semblables à des bandits embusqués à la sortie de la ville d'Abidjan. A environ cinq kilomètres. A leur tour, ils procèdent au contrôle, sachant bien que ce véhicule vient de subir une vérification minutieuse au corridor de Yopougon. C'est le même dispositif qui est mis en place à l'entrée et à la sortie de chaque ville. Conséquence, les cars perdent considérablement du temps en route et n'arrivent plus à effectuer une rotation normale. Par exemple, les cars qui ralliaient Abidjan à Man, distant de 570 km, et Abidjan-Daloa, long de 382 km, en un jour en aller-retour avant la crise, sont obligés de le faire en 48 heures. Cela constitue un manque à gagner considérable. Surtout que chaque véhicule ne payait pas moins de 15.000 Fcfa à chaque barrage aux premières heures de la guerre. Sans compter ce que devaient débourser les passagers et les commerçants. Dans la partie gouvernementale, tout comme dans les zones Centre, Nord et Ouest (CNO), ces entraves à la fluidité routière, soutiennent les transporteurs, ont contribué à faire disparaître les gros cars de la circulation. «Nous sommes contraint de payer souvent quelque chose aux forces de l'ordre pour pouvoir continuer notre route en toute tranquillité. Les pièces des véhicules n'ont plus de valeur aux yeux de nos agents de sécurité.
D'ailleurs, ils vous disent clairement que ce ne sont pas les pièces qu'ils consomment. Il faut donc leur payer de l'argent. Si tu ne donnes rien, le parcours que les autres font en une heure, tu le feras en trois ou quatre heures», dénonce Touré Almamy, propriétaire de car de transport et secrétaire général de l'Union patronale des transporteurs de Côte d'Ivoire (Uptci). Avant de rappeler qu'ils ont vécu des situations extraordinaires. Le même douanier qui, à l'entrée de Duekoué par exemple, vient d'effectuer un contrôle, à l'aide de son véhicule, se déporte rapidement vers la sortie de la ville pour soumettre le car contrôlé à un autre contrôle. Touré Almamy reconnaît que souvent, certains chauffeurs qui n'ont pas tous les documents requis pour le transport, négocient avec les Fds, moyennant le paiement d'une somme d'argent. Ces tracasseries qui étaient intenses et inhumaines aux premières heures de la guerre, ont découragé de nombreux commerçants (en majorité des ressortissants de la sous-région) qui se déplaçaient facilement par car, pour venir effectuer d'importants achats dans la capitale économique. Face à cet environnement hostile, les opérateurs économiques ont mis en place, le service consigne. Désormais, ils ne se déplacent plus en masse pour venir faire leurs opérations à Abidjan. Un seul est désigné par un groupe de commerçants pour procéder aux différents achats de ses camarades, quand ceux-ci restent sur place. Pour Touré Almamy, ces commerçants se sont davantage tourner vers les gros camions pour le transport de leurs marchandises. «Avec les barrages et les emmerdements orchestrés par les forces de l'ordre, les cars perdent plus de temps en route. Donc, les commerçants préfèrent utiliser les gros camions pour transporter leurs produits. Conséquence : nous avons perdu une part importante de notre clientèle», déplore-t-il, visiblement écœuré par cette réalité. De plus, de nombreux passagers se sont déportés aujourd'hui vers les Massa, les minicars de 18 places pour échapper aux voyages interminables et aux tracasseries routières. Le secrétaire estime que dans ces conditions, il est donc difficile aux compagnies de rentabiliser leurs activités. Car, les pertes de temps aux barrages, réduisent fortement la rotation des véhicules et entraînent une chute drastique et incalculable du chiffre d'affaires. «On n'a plus de quoi à entretenir nos véhicules. On est obligé de les garer ou de les brader», s'offusque-t-il. Avant d'affirmer que certains patrons s'efforcent à lancer au moins un car, qu'il soit plein ou pas. L'essentiel, c'est de maintenir l'outil de travail. Une immobilisation trop longue causerait plus de dégâts au véhicule et va entraîner par conséquent, plus de dépenses pour la réparation. Durement éprouvés et compte tenu de la morosité du marché, les opérateurs ont également du mal à acquérir les pièces de rechange.
Si les recettes ne suivent pas, il est difficile, voire impossible de renouveler les pièces défectueuses. Le coût des pièces de rechange s'est beaucoup renchéri sur le marché. De sorte que beaucoup de transporteurs se sont rués vers les pièces d'occasion, disponibles dans les casses d'Adjamé ou d'Abobo. Quand d'autres se sont orientés vers la filière nigériane. Mais, dans bien des cas, ces pièces déjà utilisées, n'ont pas une longue durée de vie. Face à cette situation assez complexe, Mori Samassi, dirigeant et propriétaire du Groupement des transporteurs de l'Indénié (Gti) a tout simplement bradé sept de ses cars (60 et 70 places) aux opérateurs Burkinabés qui s'invitent de fort belle manière dans le secteur en reliant la Côte d'Ivoire et la Burkina. Sama est l'une des nouvelles compagnies en provenance du pays des hommes intègres et qui vient de s'installer à Abidjan avec un parc assez fourni. En effet, des cars acquis à plus de 100 millions Fcfa chacun par les opérateurs nationaux, ont été souvent livrés à 15 millions de Fcfa. Dramatique. D'autant que Cissé Amadou est même prêt à liquider l'un de ses cars de marque Nissan à 5 millions de Fcfa. Parce que les opérateurs n'ont pas pu avoir les pièces requises pour relancer leur véhicule. A l'en croire, sans commande ferme, le transporteur ne peut pas avoir de nouvelles pièces. Et si la commande doit se faire par avion, il devra débourser le double ou le triple de la valeur réelle de la marchandise. Selon M. Samassi, au Burkina, la pneumatique par exemple, la 315 R25,5 coûte entre 200 ou 225.000 Fcfa, l'unité. En Côte d'Ivoire, la marque Mercédès pour le même type de pneu, vaut 350.000 Fcfa et 400.000 Fcfa chez Michelin. Or, pour un car de 70 places, vous devez payer 7 pneus dont un secours. Ce qui revient en moyenne à 2.450.000 Fcfa. Un bon moteur neuf ne coûte pas moins de 2 millions Fcfa. Quand les roulements sont passés également de 35.000 Fcfa à 100.000 Fcfa. Des coûts insupportables compte tenu du culbutement de leurs activités. Vu l'effondrement de nombreuses sociétés, les concessionnaires ont pris certaines mesures en optant pour les commandes. Selon une source proche de ces opérateurs, l'on ne peut pas continuer d'importer des pièces qui vont rester très longtemps stockées pour mévente. Cela se traduirait par des pertes énormes. Atc Comafrique, semble-t-il, a quasiment mis un terme à la vente des pièces de rechange Nissan. L'un des responsables rencontré au sein de cette structure à Vridi, a confirmé les difficultés qui minent cette activité. Pas plus. Les acteurs reconnaissent que la fragilité des compagnies de transport, reflète l'incapacité de certains d'entre eux à gérer correctement. Le taux d'analphabète reste élevé dans le milieu. Et les querelles de leadership n'ont pas favorisé l'éclosion de sociétés très modernes. «De nombreuses sociétés ont dû fermer à cause de la mauvaise gestion ou des problèmes de leadership. Les uns ne veulent pas se faire commander par les autres. Dans le transport, la gestion n'est pas du tout simple. Parce qu'on ne prend pas le soin d'étudier le coût d'une place avant de déterminer le prix des tickets. Quand j'achète mon véhicule, je me dis que je dois l'amortir sur un certain kilométrage», fait remarquer Touré Almamy. Avant de décrire le patrimoine qu'un transport professionnel devrait avoir. C'est-à-dire un garage, une gare, des véhicules et il doit être légalement constitué… Mais aujourd'hui, les vrais patrons assistent médusés, à la cacophonie et à l'anarchie dans leur milieu, pris en otage par des pseudo-syndicats qui imposent leur diktat. Ils érigent des barrages au sein des différentes gares pour exiger le paiement de la somme de 200 Fcfa aux cars et minicars qui sortent ou qui regagnent leur base. Vu le nombre important de cars qui circulent, les gains que génère cette opération musclée, dépassent souvent les recettes des vrais transporteurs. Ces jeunes qui se réclament du milieu des transports, sont souvent armés et agissent au nez et à la barbe des agents des Forces de l’ordre sans être inquiétés. Impuissants, les vrais transporteurs n'ont plus la réalité du terrain. «Nous avons l'impression que la pagaille qui règne dans le milieu à la limite, fait l'affaire ou est même entretenue par les pouvoirs publics», fustigent les opérateurs de l'interurbain. Convaincus qu'un tel désordre ralentit sinon tue l'économie nationale et contribue par la même occasion à accroître le taux de chômage. Dans la mesure où le nombre de véhicules qui paient les patentes (qui rentrent directement dans les caisses de l'Etat) diminuent. «Notre activité n'est pas sécurisée par l'Etat qui bien au contraire, contribue à l'enfoncer davantage», s'offusquent-ils.
Puisqu'ils comprennent mal qu'au moment où le secteur est plus que sinistré, les pouvoirs publics continuent de multiplier les documents administratifs avec des coûts onéreux y compris les taxes et autres impôts. «La patente d'un car de 70 places vaut 420.000 Fcfa. Mais en même temps, on nous dit de payer la patente de l'activité que nous exerçons sur le site. C'est vraiment dichotomique», relève Mori Samassi. D'ailleurs à la nouvelle gare d'Adjamé, tous les transporteurs disposant d'une gare routière, paient à la municipalité, les frais liés à l'occupation provisoire du domaine public. En plus de cela, ils versent également les frais d'impôt foncier compris entre 300 et 600.000 Fcfa, en fonction de la dimension de l'espace occupé. Au niveau de la Direction générale des impôts, l'on fait savoir que pour un espace, qu'il soit construit ou non, à partir du moment où il génère des revenus, le propriétaire est immédiatement imposable. La vignette revient à 80 000 et 140.000 Fcfa respectivement pour un ancien car et un car neuf. L'assurance tourne autour de 2 millions de Fcfa par an et les visites techniques sont effectuées chaque semestre avec son lot de dépenses. La carte de stationnement délivrée chaque année par le district d'Abidjan leur revient à 48.000 Fcfa par car. L'immatriculation du car et la carte de transport (renouvelable tous les deux ans) coûtent respectivement 65.000 Fcfa et 35.000 Fcfa. Essoufflés par ces multiples charges, ils doivent faire à la flambée des prix du carburant. Le gasoil qui est le principal produit utilisé par les transporteurs, est livré aujourd'hui à la pompe à 593 Fcfa le litre. Contre une moyenne en dessous de 400 Fcfa le litre, il y a environ 10 ans. Or, les gros cars tournent avec au moins 300 litres de carburant par jour, soit un budget de 177.900 Fcfa. Quand on sait que le taux de remplissage n'atteint pas régulièrement les 60% ou stagne autour des 40%. Toute chose qui vient complexifier leurs problèmes. Les opérateurs sont obligés de rester bien dès fois en dessous des barèmes (qui prévoyaient au moins un tarif de 1.000 Fcfa aux 100 km) pour pouvoir continuer leur exploitation. La société KS sur la ligne Abidjan-Gagnoa avait essayé de se rapprocher des barèmes en augmentant ses tarifs de 2500 à 3000 Fcfa. Mais, elle est rapidement revenue au premier prix du fait de la rareté des passagers. Le non entretien des infrastructures routières qui sont dans un état de dégradation avancée, a contribué à fragiliser l'activité des compagnies de transport. Les cas de pannes se sont décuplés avec la récurrence des accidents de la circulation.
Les concessionnaires veulent du cash ou des garanties très solides, pour livrer des cars de 70 places neufs à près de 120 millions de Fcfa, l'un. Aujourd'hui, seule la compagnie Utb (Union des transporteurs de Bouaké) arrive à acquérir des cars neufs. Selon Konan Michel, responsable commercial et marketing dans cette entreprise, Utb a été l'une des sociétés les plus touchées par les affres de la crise. Elle a perdu 74 cars à Bouaké et même certaines gares (Man, Duékoué, Béoumi,..) restent encore fermées. Mais, l'entreprise a continué son fonctionnement grâce à son organisation. «Contrairement aux autres compagnies que certains géraient comme des boutiques, nous avons mis en place différents services : le service de l'exploitation et du marketing, les ressources humaines, la comptabilité, le département matériel qui gère les garages, le contentieux,…», argumente-t-il. L'entreprise ne dispose que de 200 cars aujourd'hui, un nombre inférieur au niveau d'avant la guerre. Mais, elle arrive à renouveler son parc automobile grâce à ses partenaires qui continuent de lui faire confiance. A telle enseigne que la société s'est déployée depuis un an, dans la sous-région. Pour lui, la paupérisation grandissante de la population fait que celle-ci ne voyage maintenant que si cela est indispensable. «Avant, on desservait quasiment toute l'étendue du territoire. Mais nous avons suspendu nos activités dans certaines villes en zone CNO. Nous avons tout mis en œuvre pour maintenir notre activité, malgré les moments pénibles que nous avons connus», affirme le responsable commercial. Si les partenaires financiers ont fait confiance à cette structure, c'est bien parce qu'elle est structurée. Ce qui n'est pas le cas pour la majorité des compagnies. Les banques n'entendent pas justement se jeter dans cette grisaille à n'importe quel prix. «Les établissements financiers n'arrivent pas à financer et à soutenir notre activité parce qu'elles estiment que c'est un métier à haut risque. Sans prêts bancaires, comment nous pouvons nous en sortir. C'est pourquoi nous sommes obligés de fermer», regrettent ces patrons, visiblement abattus par cette traversée de désert. Or, un car emploie 6 personnes en moyenne dont 4 apprentis. Sans compter le mécanicien, l'électricien et même l'équipe gérante. Ils estiment que l'Etat doit plus que jamais mettre de l'ordre dans leur secteur et créer les conditions d'une reprise en acceptant de faire des exonérations fiscales sur l'importation des pièces de rechange. Ils ne veulent pas être euphoriques après le projet de décret signé, il y a un peu plus d'un mois à Yamoussoukro, par le chef de l'Etat, pour la création du Fonds de développement du transport. Selon les opérateurs économiques du transport, l'Etat doit faire en sorte que les vrais professionnels puissent en bénéficier. Dans le cas contraire, les cars risqueront de disparaître totalement de la circulation au profit des «Massa» qui sont devenus des concurrents très sérieux.
Cissé Cheick Ely
L'horizon se rembrunit davantage pour les compagnies de transport. Ce fleuron composé des gros cars de transport, perd de sa superbe eu égard aux nombreuses difficultés qui l'assaillent actuellement. Le tableau que présentent ces compagnies, est un véritable désastre. D'autant que bon nombre d'entre elles s'engouffrent dans un tonneau de Danaïdes. Une chute abyssale qui fait qu'en l'espace d'une quinzaine d'année, plus de 40 entreprises du secteur du transport ont déposé la clé sous le paillasson. Des structures comme les 18 Montagnes de Man, Rex-Location de Duékoué, Uti d'Abengourou, Sotransya et même le géant Mtt toutes deux de Yamoussoukro, ont disparu des routes et des gares. La situation va s'aggravant puisque l'un des haut de gamme des entreprises du secteur transport, Stif est en perte de vitesse avec une réduction drastique de ses gros cars. Comment un filon aussi porteur et qui contribue énormément au budget de l'Etat, s'est-il effondré? Si des problèmes organisationnel et managérial sont l'une des raisons de cette déconfiture dans le milieu, de nombreux opérateurs estiment que la crise militaro-politique, déclenchée en septembre 2002, est venue amplifier leur situation, déjà en tendance régressive avant même le début du conflit. Cissé Amadou, propriétaire de la Compagnie des transporteurs de Zénoula (Ctz) fait partie des responsables de sociétés qui ont vu leurs activités prendre du plomb dans l'aile à cause de l'intensification des problèmes.
C'est dans une gare routière insalubre, boueuse et qui dégage une odeur fétide, que l'équipe de reportage lui emboîte les pas, ce samedi 12 décembre à Adjamé, pour aller constater de visu, ce qui restait de trois de ses 9 cars immobilisés (en majorité de marque Nissan) depuis trois ans maintenant. Les traces quasi-indélébiles d'une averse qui avait arrosé la commune la veille, ont en rajouté à cette image répugnante de ce haut lieu du trafic routier. Sans ressources pour les remettre à flot son parc automobile, Cissé Amadou traverse des moments assez difficile. Ces mastodontes de 70 places chacun, ont été dépouillés de leur moteur et autres pièces récupérables. C'est pratiquement la carrosserie qui est restée. Ces blocs de fer sont devenus des points de refuge des badauds qui flânent au sein de la gare.
Préoccupés par la scolarisation de ses cinq enfants et surtout l'état de santé d'un de ses proches, ce vieux transporteur, la soixantaine bien sonnée, s'est vu obliger, il y a un peu plus d'un mois, de démonter toute la carrosserie de l'un de ses véhicules pour le revendre en pièces détachées à la ferraille d'Adjamé. La voix nouée, il a du mal à expliquer la détresse qu'il vit. Selon lui, les compagnies sont en train de plonger dans un coma profond à cause de la chute vertigineuse de leur recette mais, surtout de l'environnement difficile qu'a fait naître la crise. Certes, du fait de la partition du pays, beaucoup ont perdu leur part de marché. Mais, ces opérateurs continuent de subir malheureusement et impuissamment les tracasseries routières et autres rackets des forces de l'ordre. Malgré la campagne menée par l'état-major le 2 juin 2008 pour améliorer la fluidité routière, les choses ne semblent pas évoluer à leurs yeux. «Le premier ennemi des transporteurs, ce sont les barrages et le racket. Le Gl Philippe Mangou était sur la bonne voie en s'attaquant à ces problèmes. Sur une courte période, les transporteurs qui opéraient dans l'illégalité, ont régularisé leur situation. Les tracasseries ont sensiblement cessé. Mais, les mauvaises habitudes ont refait rapidement surface. C'est vraiment inquiétant», critique le transporteur. De sorte qu'à la sortie de Yopougon-Gesco, les cars de 70 places sont obligés de se soumettre à la fois, au contrôle de la brigade anti-drogue, des agents des hauts et forêts, de la douane, de la gendarmerie et de la police. Bonjour au contrôle tatillon et provocateur. Gars au conducteur, si parmi ses passagers, il y a des commerçants qui ont des marchandises. Les agents chargés de la sécurité, exigent que le conducteur du véhicule décharge totalement les produits en question et vide les coffres. Après ce contrôle extrêmement pénible, puisque chaque corps du dispositif sécuritaire doit opérer, ce même car a toutes les chances de tomber sur les motards, semblables à des bandits embusqués à la sortie de la ville d'Abidjan. A environ cinq kilomètres. A leur tour, ils procèdent au contrôle, sachant bien que ce véhicule vient de subir une vérification minutieuse au corridor de Yopougon. C'est le même dispositif qui est mis en place à l'entrée et à la sortie de chaque ville. Conséquence, les cars perdent considérablement du temps en route et n'arrivent plus à effectuer une rotation normale. Par exemple, les cars qui ralliaient Abidjan à Man, distant de 570 km, et Abidjan-Daloa, long de 382 km, en un jour en aller-retour avant la crise, sont obligés de le faire en 48 heures. Cela constitue un manque à gagner considérable. Surtout que chaque véhicule ne payait pas moins de 15.000 Fcfa à chaque barrage aux premières heures de la guerre. Sans compter ce que devaient débourser les passagers et les commerçants. Dans la partie gouvernementale, tout comme dans les zones Centre, Nord et Ouest (CNO), ces entraves à la fluidité routière, soutiennent les transporteurs, ont contribué à faire disparaître les gros cars de la circulation. «Nous sommes contraint de payer souvent quelque chose aux forces de l'ordre pour pouvoir continuer notre route en toute tranquillité. Les pièces des véhicules n'ont plus de valeur aux yeux de nos agents de sécurité.
D'ailleurs, ils vous disent clairement que ce ne sont pas les pièces qu'ils consomment. Il faut donc leur payer de l'argent. Si tu ne donnes rien, le parcours que les autres font en une heure, tu le feras en trois ou quatre heures», dénonce Touré Almamy, propriétaire de car de transport et secrétaire général de l'Union patronale des transporteurs de Côte d'Ivoire (Uptci). Avant de rappeler qu'ils ont vécu des situations extraordinaires. Le même douanier qui, à l'entrée de Duekoué par exemple, vient d'effectuer un contrôle, à l'aide de son véhicule, se déporte rapidement vers la sortie de la ville pour soumettre le car contrôlé à un autre contrôle. Touré Almamy reconnaît que souvent, certains chauffeurs qui n'ont pas tous les documents requis pour le transport, négocient avec les Fds, moyennant le paiement d'une somme d'argent. Ces tracasseries qui étaient intenses et inhumaines aux premières heures de la guerre, ont découragé de nombreux commerçants (en majorité des ressortissants de la sous-région) qui se déplaçaient facilement par car, pour venir effectuer d'importants achats dans la capitale économique. Face à cet environnement hostile, les opérateurs économiques ont mis en place, le service consigne. Désormais, ils ne se déplacent plus en masse pour venir faire leurs opérations à Abidjan. Un seul est désigné par un groupe de commerçants pour procéder aux différents achats de ses camarades, quand ceux-ci restent sur place. Pour Touré Almamy, ces commerçants se sont davantage tourner vers les gros camions pour le transport de leurs marchandises. «Avec les barrages et les emmerdements orchestrés par les forces de l'ordre, les cars perdent plus de temps en route. Donc, les commerçants préfèrent utiliser les gros camions pour transporter leurs produits. Conséquence : nous avons perdu une part importante de notre clientèle», déplore-t-il, visiblement écœuré par cette réalité. De plus, de nombreux passagers se sont déportés aujourd'hui vers les Massa, les minicars de 18 places pour échapper aux voyages interminables et aux tracasseries routières. Le secrétaire estime que dans ces conditions, il est donc difficile aux compagnies de rentabiliser leurs activités. Car, les pertes de temps aux barrages, réduisent fortement la rotation des véhicules et entraînent une chute drastique et incalculable du chiffre d'affaires. «On n'a plus de quoi à entretenir nos véhicules. On est obligé de les garer ou de les brader», s'offusque-t-il. Avant d'affirmer que certains patrons s'efforcent à lancer au moins un car, qu'il soit plein ou pas. L'essentiel, c'est de maintenir l'outil de travail. Une immobilisation trop longue causerait plus de dégâts au véhicule et va entraîner par conséquent, plus de dépenses pour la réparation. Durement éprouvés et compte tenu de la morosité du marché, les opérateurs ont également du mal à acquérir les pièces de rechange.
Si les recettes ne suivent pas, il est difficile, voire impossible de renouveler les pièces défectueuses. Le coût des pièces de rechange s'est beaucoup renchéri sur le marché. De sorte que beaucoup de transporteurs se sont rués vers les pièces d'occasion, disponibles dans les casses d'Adjamé ou d'Abobo. Quand d'autres se sont orientés vers la filière nigériane. Mais, dans bien des cas, ces pièces déjà utilisées, n'ont pas une longue durée de vie. Face à cette situation assez complexe, Mori Samassi, dirigeant et propriétaire du Groupement des transporteurs de l'Indénié (Gti) a tout simplement bradé sept de ses cars (60 et 70 places) aux opérateurs Burkinabés qui s'invitent de fort belle manière dans le secteur en reliant la Côte d'Ivoire et la Burkina. Sama est l'une des nouvelles compagnies en provenance du pays des hommes intègres et qui vient de s'installer à Abidjan avec un parc assez fourni. En effet, des cars acquis à plus de 100 millions Fcfa chacun par les opérateurs nationaux, ont été souvent livrés à 15 millions de Fcfa. Dramatique. D'autant que Cissé Amadou est même prêt à liquider l'un de ses cars de marque Nissan à 5 millions de Fcfa. Parce que les opérateurs n'ont pas pu avoir les pièces requises pour relancer leur véhicule. A l'en croire, sans commande ferme, le transporteur ne peut pas avoir de nouvelles pièces. Et si la commande doit se faire par avion, il devra débourser le double ou le triple de la valeur réelle de la marchandise. Selon M. Samassi, au Burkina, la pneumatique par exemple, la 315 R25,5 coûte entre 200 ou 225.000 Fcfa, l'unité. En Côte d'Ivoire, la marque Mercédès pour le même type de pneu, vaut 350.000 Fcfa et 400.000 Fcfa chez Michelin. Or, pour un car de 70 places, vous devez payer 7 pneus dont un secours. Ce qui revient en moyenne à 2.450.000 Fcfa. Un bon moteur neuf ne coûte pas moins de 2 millions Fcfa. Quand les roulements sont passés également de 35.000 Fcfa à 100.000 Fcfa. Des coûts insupportables compte tenu du culbutement de leurs activités. Vu l'effondrement de nombreuses sociétés, les concessionnaires ont pris certaines mesures en optant pour les commandes. Selon une source proche de ces opérateurs, l'on ne peut pas continuer d'importer des pièces qui vont rester très longtemps stockées pour mévente. Cela se traduirait par des pertes énormes. Atc Comafrique, semble-t-il, a quasiment mis un terme à la vente des pièces de rechange Nissan. L'un des responsables rencontré au sein de cette structure à Vridi, a confirmé les difficultés qui minent cette activité. Pas plus. Les acteurs reconnaissent que la fragilité des compagnies de transport, reflète l'incapacité de certains d'entre eux à gérer correctement. Le taux d'analphabète reste élevé dans le milieu. Et les querelles de leadership n'ont pas favorisé l'éclosion de sociétés très modernes. «De nombreuses sociétés ont dû fermer à cause de la mauvaise gestion ou des problèmes de leadership. Les uns ne veulent pas se faire commander par les autres. Dans le transport, la gestion n'est pas du tout simple. Parce qu'on ne prend pas le soin d'étudier le coût d'une place avant de déterminer le prix des tickets. Quand j'achète mon véhicule, je me dis que je dois l'amortir sur un certain kilométrage», fait remarquer Touré Almamy. Avant de décrire le patrimoine qu'un transport professionnel devrait avoir. C'est-à-dire un garage, une gare, des véhicules et il doit être légalement constitué… Mais aujourd'hui, les vrais patrons assistent médusés, à la cacophonie et à l'anarchie dans leur milieu, pris en otage par des pseudo-syndicats qui imposent leur diktat. Ils érigent des barrages au sein des différentes gares pour exiger le paiement de la somme de 200 Fcfa aux cars et minicars qui sortent ou qui regagnent leur base. Vu le nombre important de cars qui circulent, les gains que génère cette opération musclée, dépassent souvent les recettes des vrais transporteurs. Ces jeunes qui se réclament du milieu des transports, sont souvent armés et agissent au nez et à la barbe des agents des Forces de l’ordre sans être inquiétés. Impuissants, les vrais transporteurs n'ont plus la réalité du terrain. «Nous avons l'impression que la pagaille qui règne dans le milieu à la limite, fait l'affaire ou est même entretenue par les pouvoirs publics», fustigent les opérateurs de l'interurbain. Convaincus qu'un tel désordre ralentit sinon tue l'économie nationale et contribue par la même occasion à accroître le taux de chômage. Dans la mesure où le nombre de véhicules qui paient les patentes (qui rentrent directement dans les caisses de l'Etat) diminuent. «Notre activité n'est pas sécurisée par l'Etat qui bien au contraire, contribue à l'enfoncer davantage», s'offusquent-ils.
Puisqu'ils comprennent mal qu'au moment où le secteur est plus que sinistré, les pouvoirs publics continuent de multiplier les documents administratifs avec des coûts onéreux y compris les taxes et autres impôts. «La patente d'un car de 70 places vaut 420.000 Fcfa. Mais en même temps, on nous dit de payer la patente de l'activité que nous exerçons sur le site. C'est vraiment dichotomique», relève Mori Samassi. D'ailleurs à la nouvelle gare d'Adjamé, tous les transporteurs disposant d'une gare routière, paient à la municipalité, les frais liés à l'occupation provisoire du domaine public. En plus de cela, ils versent également les frais d'impôt foncier compris entre 300 et 600.000 Fcfa, en fonction de la dimension de l'espace occupé. Au niveau de la Direction générale des impôts, l'on fait savoir que pour un espace, qu'il soit construit ou non, à partir du moment où il génère des revenus, le propriétaire est immédiatement imposable. La vignette revient à 80 000 et 140.000 Fcfa respectivement pour un ancien car et un car neuf. L'assurance tourne autour de 2 millions de Fcfa par an et les visites techniques sont effectuées chaque semestre avec son lot de dépenses. La carte de stationnement délivrée chaque année par le district d'Abidjan leur revient à 48.000 Fcfa par car. L'immatriculation du car et la carte de transport (renouvelable tous les deux ans) coûtent respectivement 65.000 Fcfa et 35.000 Fcfa. Essoufflés par ces multiples charges, ils doivent faire à la flambée des prix du carburant. Le gasoil qui est le principal produit utilisé par les transporteurs, est livré aujourd'hui à la pompe à 593 Fcfa le litre. Contre une moyenne en dessous de 400 Fcfa le litre, il y a environ 10 ans. Or, les gros cars tournent avec au moins 300 litres de carburant par jour, soit un budget de 177.900 Fcfa. Quand on sait que le taux de remplissage n'atteint pas régulièrement les 60% ou stagne autour des 40%. Toute chose qui vient complexifier leurs problèmes. Les opérateurs sont obligés de rester bien dès fois en dessous des barèmes (qui prévoyaient au moins un tarif de 1.000 Fcfa aux 100 km) pour pouvoir continuer leur exploitation. La société KS sur la ligne Abidjan-Gagnoa avait essayé de se rapprocher des barèmes en augmentant ses tarifs de 2500 à 3000 Fcfa. Mais, elle est rapidement revenue au premier prix du fait de la rareté des passagers. Le non entretien des infrastructures routières qui sont dans un état de dégradation avancée, a contribué à fragiliser l'activité des compagnies de transport. Les cas de pannes se sont décuplés avec la récurrence des accidents de la circulation.
Les concessionnaires veulent du cash ou des garanties très solides, pour livrer des cars de 70 places neufs à près de 120 millions de Fcfa, l'un. Aujourd'hui, seule la compagnie Utb (Union des transporteurs de Bouaké) arrive à acquérir des cars neufs. Selon Konan Michel, responsable commercial et marketing dans cette entreprise, Utb a été l'une des sociétés les plus touchées par les affres de la crise. Elle a perdu 74 cars à Bouaké et même certaines gares (Man, Duékoué, Béoumi,..) restent encore fermées. Mais, l'entreprise a continué son fonctionnement grâce à son organisation. «Contrairement aux autres compagnies que certains géraient comme des boutiques, nous avons mis en place différents services : le service de l'exploitation et du marketing, les ressources humaines, la comptabilité, le département matériel qui gère les garages, le contentieux,…», argumente-t-il. L'entreprise ne dispose que de 200 cars aujourd'hui, un nombre inférieur au niveau d'avant la guerre. Mais, elle arrive à renouveler son parc automobile grâce à ses partenaires qui continuent de lui faire confiance. A telle enseigne que la société s'est déployée depuis un an, dans la sous-région. Pour lui, la paupérisation grandissante de la population fait que celle-ci ne voyage maintenant que si cela est indispensable. «Avant, on desservait quasiment toute l'étendue du territoire. Mais nous avons suspendu nos activités dans certaines villes en zone CNO. Nous avons tout mis en œuvre pour maintenir notre activité, malgré les moments pénibles que nous avons connus», affirme le responsable commercial. Si les partenaires financiers ont fait confiance à cette structure, c'est bien parce qu'elle est structurée. Ce qui n'est pas le cas pour la majorité des compagnies. Les banques n'entendent pas justement se jeter dans cette grisaille à n'importe quel prix. «Les établissements financiers n'arrivent pas à financer et à soutenir notre activité parce qu'elles estiment que c'est un métier à haut risque. Sans prêts bancaires, comment nous pouvons nous en sortir. C'est pourquoi nous sommes obligés de fermer», regrettent ces patrons, visiblement abattus par cette traversée de désert. Or, un car emploie 6 personnes en moyenne dont 4 apprentis. Sans compter le mécanicien, l'électricien et même l'équipe gérante. Ils estiment que l'Etat doit plus que jamais mettre de l'ordre dans leur secteur et créer les conditions d'une reprise en acceptant de faire des exonérations fiscales sur l'importation des pièces de rechange. Ils ne veulent pas être euphoriques après le projet de décret signé, il y a un peu plus d'un mois à Yamoussoukro, par le chef de l'Etat, pour la création du Fonds de développement du transport. Selon les opérateurs économiques du transport, l'Etat doit faire en sorte que les vrais professionnels puissent en bénéficier. Dans le cas contraire, les cars risqueront de disparaître totalement de la circulation au profit des «Massa» qui sont devenus des concurrents très sérieux.
Cissé Cheick Ely
