Si les mesures appropriées ne sont pas prises contre les attaques de navires, l’émergence promise par Alassane Ouattara risque de devenir un vœu pieux.
Le 11 mars 2009, quatre agents de la police maritime en service à l’arrondissement de San Pedro disparaissent au niveau de Sassandra. Philibert Ouan Gonkanou, Gaudens Yapo Kouassi, Mathieu Kouao Yapi et Anderson Botty Trazié, partis arraisonner des navires ghanéens soupçonnés de pratiques illicites dans les eaux territoriales ivoiriennes, demeurent toujours introuvables. Octobre 2012, un tanker grec est victime d’une attaque de pirates à son ancrage d’Abidjan puis laissé libre après que les pirates eurent emporté un butin volé à bord; le 5 août 2008, le sergent Frédéric Samien Bi Kakou est assassiné à Vridi Ako par des pirates. Le 11 décembre de la même année, c’est au tour de Serges Tapley de périr au large de Sassandra. Le 16 janvier 2013, un bateau panaméen est détourné au port d’Abidjan.
La cote d’alerte
A l’évidence, la piraterie au large des côtes ivoiriennes connaît un pic considérable. La façade nationale est devenue le théâtre d’actes de nature à déstabiliser le commerce international. Mais, pour Vincent Kouamé, expert en économie maritime, le flux stratégiquement sensible des approvisionnements en hydrocarbures explique la recrudescence du fléau. «La pêche illicite est une cause, mais le pétrole est de loin le plus important. Il faut préserver les intérêts économiques et commerciaux dans cette zone qui voit passer une part prépondérante du commerce », dit-il, ajoutant que la sécurité des routes maritimes de cet océan est de première importance pour le pays. Les espaces maritimes constituant le réseau sanguin de la mondialisation, la croissance économique et la prospérité en dépendent directement. La direction générale du port d’Abidjan reconnaît que, aujourd’hui, les pirates sont particulièrement déterminés et bien organisés. Constitués pour la plupart en véritables groupes paramilitaires, ils se répartissent entre équipes d’attaque en mer et miliciens chargés, au mouillage, de la détention des navires. Les équipes d’assaut peuvent compter jusqu’à une dizaine de pirates, armés le plus souvent de fusils mitrailleurs. Pour l’armateur Jean Sangolin, les pirates ont parfois recours à des bateaux-mères, souvent eux-mêmes piratés et donc anodins, qui permettent de déployer en haute mer et très loin des côtes plusieurs petites embarcations légères aptes à prendre le contrôle d’un navire de grande taille en quelques minutes. «Ils s’attaquent de préférence à des navires vulnérables, lents et sans protection qu’ils abordent avec des échelles et des grappins », révèle M. Sangolin. Même si le rapport du Bureau maritime international (BMI) de janvier 2012 tente de réduire le problème de la piraterie à une simple activité de banditisme, force est d’admettre que ces actes ont de graves conséquences économiques.
Un engrenage économique
Notamment, le coût pour les assureurs, les armateurs, les clients qui attendent leurs marchandises. Et la gestion de la dimension sociale du risque est parfois déficiente : à l’heure actuelle, aucune réglementation n’impose à des employeurs de souscrire des assurances couvrant les détournements. A l’occasion d’une cérémonie de remise de vedette à Vridi, le directeur général des affaires maritimes et portuaires, Bertin Tano a plaidé en faveur de mesures tendant à accroître le nombre de moyens militaires. Les experts pensent en premier lieu à des navires de guerre avec des commandos-marine embarqués, mais aussi à des avions de patrouille et de surveillance maritime pour assurer la surveillance des zones d’action des pirates. Il faut également des hélicoptères à terre pour assurer le transport des commandos à bord des navires de guerre, sans oublier les états-majors et les systèmes de commandement, de gestion de l’information et de communication par satellite indispensables au commandement des opérations. En attendant cet engrenage lourd, des armateurs font appel - souvent avec une grande discrétion - à des sociétés militaires privées.
Lanciné Bakayoko
Le 11 mars 2009, quatre agents de la police maritime en service à l’arrondissement de San Pedro disparaissent au niveau de Sassandra. Philibert Ouan Gonkanou, Gaudens Yapo Kouassi, Mathieu Kouao Yapi et Anderson Botty Trazié, partis arraisonner des navires ghanéens soupçonnés de pratiques illicites dans les eaux territoriales ivoiriennes, demeurent toujours introuvables. Octobre 2012, un tanker grec est victime d’une attaque de pirates à son ancrage d’Abidjan puis laissé libre après que les pirates eurent emporté un butin volé à bord; le 5 août 2008, le sergent Frédéric Samien Bi Kakou est assassiné à Vridi Ako par des pirates. Le 11 décembre de la même année, c’est au tour de Serges Tapley de périr au large de Sassandra. Le 16 janvier 2013, un bateau panaméen est détourné au port d’Abidjan.
La cote d’alerte
A l’évidence, la piraterie au large des côtes ivoiriennes connaît un pic considérable. La façade nationale est devenue le théâtre d’actes de nature à déstabiliser le commerce international. Mais, pour Vincent Kouamé, expert en économie maritime, le flux stratégiquement sensible des approvisionnements en hydrocarbures explique la recrudescence du fléau. «La pêche illicite est une cause, mais le pétrole est de loin le plus important. Il faut préserver les intérêts économiques et commerciaux dans cette zone qui voit passer une part prépondérante du commerce », dit-il, ajoutant que la sécurité des routes maritimes de cet océan est de première importance pour le pays. Les espaces maritimes constituant le réseau sanguin de la mondialisation, la croissance économique et la prospérité en dépendent directement. La direction générale du port d’Abidjan reconnaît que, aujourd’hui, les pirates sont particulièrement déterminés et bien organisés. Constitués pour la plupart en véritables groupes paramilitaires, ils se répartissent entre équipes d’attaque en mer et miliciens chargés, au mouillage, de la détention des navires. Les équipes d’assaut peuvent compter jusqu’à une dizaine de pirates, armés le plus souvent de fusils mitrailleurs. Pour l’armateur Jean Sangolin, les pirates ont parfois recours à des bateaux-mères, souvent eux-mêmes piratés et donc anodins, qui permettent de déployer en haute mer et très loin des côtes plusieurs petites embarcations légères aptes à prendre le contrôle d’un navire de grande taille en quelques minutes. «Ils s’attaquent de préférence à des navires vulnérables, lents et sans protection qu’ils abordent avec des échelles et des grappins », révèle M. Sangolin. Même si le rapport du Bureau maritime international (BMI) de janvier 2012 tente de réduire le problème de la piraterie à une simple activité de banditisme, force est d’admettre que ces actes ont de graves conséquences économiques.
Un engrenage économique
Notamment, le coût pour les assureurs, les armateurs, les clients qui attendent leurs marchandises. Et la gestion de la dimension sociale du risque est parfois déficiente : à l’heure actuelle, aucune réglementation n’impose à des employeurs de souscrire des assurances couvrant les détournements. A l’occasion d’une cérémonie de remise de vedette à Vridi, le directeur général des affaires maritimes et portuaires, Bertin Tano a plaidé en faveur de mesures tendant à accroître le nombre de moyens militaires. Les experts pensent en premier lieu à des navires de guerre avec des commandos-marine embarqués, mais aussi à des avions de patrouille et de surveillance maritime pour assurer la surveillance des zones d’action des pirates. Il faut également des hélicoptères à terre pour assurer le transport des commandos à bord des navires de guerre, sans oublier les états-majors et les systèmes de commandement, de gestion de l’information et de communication par satellite indispensables au commandement des opérations. En attendant cet engrenage lourd, des armateurs font appel - souvent avec une grande discrétion - à des sociétés militaires privées.
Lanciné Bakayoko
