Le défi du leadership sur la côte atlantique
L’ambition de la Côte d’Ivoire de devenir un hub portuaire géant sur la côte atlantique est légitime. Une volonté politique et un investissement conséquent favoriseront la modernisation des ports d’Abidjan et de San Pedro en vue d’être plus compétitif et de répondre aux exigences du marché ouest-africain.
La Côte d’Ivoire, selon la vision de son président Alassane Ouattara, nourrit l’ambition d’être un pays émergent à l’horizon 2020. A l’image de Singapour, les autorités entendent faire d’Abidjan et de San Pedro des plates-formes logistiques incontournables, mieux, le hub portuaire de l’Afrique de l’Ouest. Cet espace sous-régional est un marché considérable, avec plus de 300 millions de consommateurs. Et la compétition s’annonce rude entre les différents ports africains de la côte atlantique. De Dakar au Sénégal à Kribi au Cameroun, en passant par San Pedro et Abidjan en Côte d’Ivoire, Tema au Ghana et Lomé au Togo, tous ambitionnent de jouer ce rôle de locomotive de la sous-région.
Des modèles à suivre sur le continent
Ailleurs, dans d’autres régions du continent, plusieurs ports disposent d’infrastructures modernes à la hauteur de leurs ambitions. Dans le Maghreb par exemple, le Maroc a fait de Tanger Med un véritable hub stratégique, d’autant qu’il se situe sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit de Gibraltar, avec plus de 100.000 bateaux par an. Les porte-conteneurs géants y débarquent leurs marchandises sans dévier de leur route et repartent aussitôt. En 2014, le volume de son trafic s’est situé à environ 2,7 millions de conteneurs. Le port projette de traiter jusqu’à 3 millions de conteneurs en 2016 pour devenir le plus grand d’Afrique au niveau du transbordement.
En Afrique de l’Est, le port de Djibouti, situé au carrefour des routes maritimes d’Europe, d’Extrême-Orient et du golfe Arabo-Persique, est incontournable dans cette autre région du continent en raison justement de sa position géostratégique, avec une capacité de près de 10 millions de tonnes par an. A l’extrême sud de l’Afrique, le port de Durban est le cœur même de l’économie de l’Afrique du Sud, véritable locomotive de la région australe du continent.
Des chantiers pharaoniques en attente
Selon des experts, entre Tanger Med et Durban, sur la côte atlantique aucun pays en compétition (du Sénégal au Cameroun) n’offre pour le moment un complexe portuaire capable d’accueillir les bateaux de dernière génération. Le canal de Vridi à Abidjan, par exemple, est trop étroit et n’est pas assez profond pour le tonnage de ces bateaux.
Et c’est justement pour atteindre cet objectif et conquérir le marché ouest-africain que les autorités portuaires d’Abidjan envisagent l’élargissement et l’approfondissement de ce canal.
Mais pour que la Côte d’Ivoire puisse devenir ce port de référence de toute la sous-région, des challenges restent à relever.
Certes, le projet d’extension du port d’Abidjan sur l’île Boulay, d’une superficie d’environ 2.000 ha, et la modernisation du port de San Pedro (2.000 ha) participent à la concrétisation de cet ambitieux projet. Malheureusement, le projet tarde à prendre forme, et selon des sources proches du dossier il serait plus réaliste aujourd’hui d’entretenir l’existant que de se lancer dans ce chantier pharaonique. Cela pourrait justifier les raisons pour lesquelles ce projet tarde à voir le jour.
Le porte-parole du gouvernement ivoirien, le ministre Bruno Koné, au sortir d’un Conseil des ministres, avait indiqué en substance que la transformation de l’île Boulay allait connaître un début d’exécution au premier trimestre 2015 avec la construction du pont devant justement relier l’île à la ville d’Abidjan, via la commune de Yopougon. Selon lui, le financement, d’un coût global de plus de 20 de milliards FCFA, a été bouclé avec le dernier prêt d’un montant de 4,5 milliards FCFA accordé par la Banque d’investissement et de développement de la Cedeao (BIDC).
Malheureusement, à ce jour, on n’observe toujours pas de début d’exécution des travaux. Quand donc les premiers piliers de ce futur joyau architectural sortiront-ils de l’eau ?
En attendant, comme la tendance actuelle est d’entretenir l’existant, les acquis ont permis, pour ce qui concerne le port autonome d’Abidjan, d’atteindre un volume de 11.214.880 tonnes en 2014 contre 10.093.052 tonnes en 2013 en termes de trafic de marchandises générales. Soit une croissance significative de 11,1%, preuve de la vitalité de l’économie ivoirienne.
Alexis Noumé
L’ambition de la Côte d’Ivoire de devenir un hub portuaire géant sur la côte atlantique est légitime. Une volonté politique et un investissement conséquent favoriseront la modernisation des ports d’Abidjan et de San Pedro en vue d’être plus compétitif et de répondre aux exigences du marché ouest-africain.
La Côte d’Ivoire, selon la vision de son président Alassane Ouattara, nourrit l’ambition d’être un pays émergent à l’horizon 2020. A l’image de Singapour, les autorités entendent faire d’Abidjan et de San Pedro des plates-formes logistiques incontournables, mieux, le hub portuaire de l’Afrique de l’Ouest. Cet espace sous-régional est un marché considérable, avec plus de 300 millions de consommateurs. Et la compétition s’annonce rude entre les différents ports africains de la côte atlantique. De Dakar au Sénégal à Kribi au Cameroun, en passant par San Pedro et Abidjan en Côte d’Ivoire, Tema au Ghana et Lomé au Togo, tous ambitionnent de jouer ce rôle de locomotive de la sous-région.
Des modèles à suivre sur le continent
Ailleurs, dans d’autres régions du continent, plusieurs ports disposent d’infrastructures modernes à la hauteur de leurs ambitions. Dans le Maghreb par exemple, le Maroc a fait de Tanger Med un véritable hub stratégique, d’autant qu’il se situe sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit de Gibraltar, avec plus de 100.000 bateaux par an. Les porte-conteneurs géants y débarquent leurs marchandises sans dévier de leur route et repartent aussitôt. En 2014, le volume de son trafic s’est situé à environ 2,7 millions de conteneurs. Le port projette de traiter jusqu’à 3 millions de conteneurs en 2016 pour devenir le plus grand d’Afrique au niveau du transbordement.
En Afrique de l’Est, le port de Djibouti, situé au carrefour des routes maritimes d’Europe, d’Extrême-Orient et du golfe Arabo-Persique, est incontournable dans cette autre région du continent en raison justement de sa position géostratégique, avec une capacité de près de 10 millions de tonnes par an. A l’extrême sud de l’Afrique, le port de Durban est le cœur même de l’économie de l’Afrique du Sud, véritable locomotive de la région australe du continent.
Des chantiers pharaoniques en attente
Selon des experts, entre Tanger Med et Durban, sur la côte atlantique aucun pays en compétition (du Sénégal au Cameroun) n’offre pour le moment un complexe portuaire capable d’accueillir les bateaux de dernière génération. Le canal de Vridi à Abidjan, par exemple, est trop étroit et n’est pas assez profond pour le tonnage de ces bateaux.
Et c’est justement pour atteindre cet objectif et conquérir le marché ouest-africain que les autorités portuaires d’Abidjan envisagent l’élargissement et l’approfondissement de ce canal.
Mais pour que la Côte d’Ivoire puisse devenir ce port de référence de toute la sous-région, des challenges restent à relever.
Certes, le projet d’extension du port d’Abidjan sur l’île Boulay, d’une superficie d’environ 2.000 ha, et la modernisation du port de San Pedro (2.000 ha) participent à la concrétisation de cet ambitieux projet. Malheureusement, le projet tarde à prendre forme, et selon des sources proches du dossier il serait plus réaliste aujourd’hui d’entretenir l’existant que de se lancer dans ce chantier pharaonique. Cela pourrait justifier les raisons pour lesquelles ce projet tarde à voir le jour.
Le porte-parole du gouvernement ivoirien, le ministre Bruno Koné, au sortir d’un Conseil des ministres, avait indiqué en substance que la transformation de l’île Boulay allait connaître un début d’exécution au premier trimestre 2015 avec la construction du pont devant justement relier l’île à la ville d’Abidjan, via la commune de Yopougon. Selon lui, le financement, d’un coût global de plus de 20 de milliards FCFA, a été bouclé avec le dernier prêt d’un montant de 4,5 milliards FCFA accordé par la Banque d’investissement et de développement de la Cedeao (BIDC).
Malheureusement, à ce jour, on n’observe toujours pas de début d’exécution des travaux. Quand donc les premiers piliers de ce futur joyau architectural sortiront-ils de l’eau ?
En attendant, comme la tendance actuelle est d’entretenir l’existant, les acquis ont permis, pour ce qui concerne le port autonome d’Abidjan, d’atteindre un volume de 11.214.880 tonnes en 2014 contre 10.093.052 tonnes en 2013 en termes de trafic de marchandises générales. Soit une croissance significative de 11,1%, preuve de la vitalité de l’économie ivoirienne.
Alexis Noumé
