Les enquêteurs ont fait une découverte surprenante dans l'enquête préliminaire sur l'accident du vol 171 d'Air India, qui a fait 260 morts en juin.
Quelques secondes après le décollage, les deux interrupteurs de commande de carburant du Boeing 787 Dreamliner, vieux de douze ans, se sont brusquement mis en position « coupure », privant les moteurs de carburant et déclenchant une perte totale de puissance. Le passage en position « cut-off » ne survient généralement qu'après l'atterrissage.
L'enregistrement des conversations du cockpit montre un pilote demandant à l'autre pourquoi cette « coupure », ce à quoi le pilote répond qu'il n'en est pas l'auteur. Au moment du décollage, le copilote était aux commandes de l'avion, tandis que le commandant de bord surveillait.
Les interrupteurs ont été remis dans leur position normale en vol, ce qui a déclenché le rallumage automatique des moteurs. Au moment de l'accident, un moteur reprenait sa poussée tandis que l'autre s'était rallumé mais n'avait pas encore retrouvé sa puissance.
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Le vol 171 d'Air India a volé pendant moins de quarante secondes avant de s'écraser dans un quartier bondé de la ville d'Ahmedabad, dans l'ouest de l'Inde. C'est l'une des catastrophes aériennes les plus déroutantes de l'Inde.
Les enquêteurs examinent l'épave et les enregistreurs du cockpit pour comprendre ce qui s'est passé juste après le décollage. Le vol d'Air India est monté à 625 pieds par temps clair avant de perdre ses données de localisation, cinquante secondes plus tard, selon Flightradar24. Le rapport de 15 pages publié samedi donne un premier aperçu de la situation.
L'enquête a été menée par les autorités indiennes, avec l'aide d'experts de Boeing et de General Electric. Des experts britanniques y ont pris part. Elle soulève plusieurs questions.
Les enquêteurs affirment que les interrupteurs de carburant à levier de verrouillage sont conçus pour empêcher toute activation accidentelle - ils doivent être tirés vers le haut pour être déverrouillés avant d'être basculés, un dispositif de sécurité datant des années 1950. Construits selon des normes rigoureuses, ils sont très fiables. Des supports de protection les protègent encore davantage contre les chocs accidentels.
« Il serait presque impossible de tirer sur les deux interrupteurs d'un seul geste de la main, ce qui rend peu probable un déploiement accidentel », a déclaré à la BBC un enquêteur canadien spécialisé dans les accidents aériens, qui a souhaité garder l'anonymat.
C'est ce qui rend le cas d'Air India si particulier.
« Si l'un des pilotes était responsable de l'arrêt des interrupteurs, intentionnellement ou non, la question se pose de savoir pourquoi mettre les interrupteurs en position d'arrêt », a déclaré Shawn Pruchnicki, ancien enquêteur sur les accidents d'avion et expert en aviation à l'université de l'État de l'Ohio.
« Était-ce intentionnel ou le résultat d'une confusion ? Cela semble peu probable, car les pilotes n'ont rien signalé d'anormal. Dans de nombreuses situations d'urgence dans le cockpit, les pilotes peuvent appuyer sur les mauvais boutons ou faire des sélections incorrectes, mais il n'y avait aucune indication d'une telle situation ici, ni aucune discussion suggérant que les interrupteurs de carburant ont été sélectionnés par erreur. Ce type d'erreur ne se produit généralement pas sans qu'il y ait un problème évident », a-t-il analysé.
Peter Goelz, ancien directeur général du NTSB, s'est fait l'écho d'un sentiment similaire : « Le constat est très inquiétant : un pilote a coupé le robinet de carburant, quelques secondes après le début du vol. »
« Il est probable que l'enregistreur de voix du cockpit contienne beaucoup plus de choses que ce qui a été dit. Une simple remarque comme 'pourquoi avez-vous coupé les interrupteurs n'est pas suffisante' », a-t-il ajouté.
Les nouveaux détails suggèrent que quelqu'un dans le cockpit a fermé ces vannes. La question est de savoir qui et pourquoi. Les deux interrupteurs ont été coupés, puis réactivés en quelques secondes. L'enregistreur de voix en dira plus : le pilote en vol essayait-il de redémarrer les moteurs, ou celui qui surveillait l'avion ?
Les enquêteurs pensent que l'enregistreur de voix du cockpit, qui contient les sons des micros des pilotes, les appels radio et les bruits ambiants du cockpit, détient la clé de l'énigme.
« Ils n'ont pas encore identifié les voix, ce qui est crucial. En général, lorsque l'enregistreur est examiné, des personnes connaissant bien les pilotes sont présentes pour aider à faire correspondre les voix. Pour l'instant, nous ne savons toujours pas quel pilote a éteint et rallumé les interrupteurs », a déclaré M. Goelz.
En résumé, les enquêteurs estiment qu'il est nécessaire d'identifier clairement les voix, de disposer d'une transcription complète du cockpit avec des haut-parleurs identifiés et de procéder à un examen approfondi de toutes les communications depuis le moment où l'avion a été repoussé de la porte d'embarquement jusqu'à celui où il s'est écrasé.
Ils soulignent également la nécessité d'installer des enregistreurs vidéo dans le cockpit, comme l'a recommandé le NTSB. Une vue par-dessus l'épaule permettrait de savoir qui avait la main sur l'interrupteur.
Avant d'embarquer sur le vol 171, les deux pilotes et l'équipage ont subi des alcootests et ont été déclarés aptes à voler, selon le rapport. Les pilotes, basés à Mumbai, étaient arrivés à Ahmedabad la veille du vol et s'étaient suffisamment reposés.
Mais les enquêteurs s'intéressent également à ce qu'ils décrivent comme un point intéressant du rapport.
En décembre 2018, l'administration fédérale de l'aviation américaine a publié un bulletin d'information spécial sur la navigabilité (SAIB) soulignant que certains commutateurs de commande de carburant de Boeing 737 avaient été installés avec la fonction de verrouillage désengagée.
Bien que le problème ait été noté, il n'a pas été considéré comme une condition dangereuse nécessitant une consigne de navigabilité (AD) - une réglementation légalement exécutoire pour corriger les conditions dangereuses d'un produit.
Le même type de commutateur est utilisé dans les Boeing 787-8, y compris dans le VT-ANB d'Air India qui s'est écrasé. Le SAIB étant consultatif, Air India n'a pas effectué les inspections recommandées.
M. Pruchnicki a déclaré qu'il se demandait s'il n'y avait pas un problème avec les interrupteurs de contrôle du carburant.
« Que signifie exactement ce passage du rapport ? Cela signifie-t-il qu'il suffit d'actionner ce commutateur pour arrêter le moteur et couper l'alimentation en carburant ? Lorsque le dispositif de verrouillage est désengagé, que se passe-t-il exactement ? L'interrupteur pourrait-il simplement se mettre en position d'arrêt et couper le moteur ? Si c'est le cas, il s'agit d'un problème très sérieux. Si ce n'est pas le cas, il faut également l'expliquer », a-t-il déclaré.
D'autres, en revanche, ne sont pas convaincus qu'il s'agisse d'un problème majeur.
« Je n'ai pas entendu parler de ce qui semble être une décision discrète de la FAA. Je n'ai pas non plus entendu de plaintes [concernant les commutateurs de carburant] de la part des pilotes, qui sont généralement prompts à s'exprimer. La question mérite d'être examinée puisqu'elle est mentionnée, mais elle pourrait n'être qu'une distraction », a déclaré M. Goelz.
Le capitaine Kishore Chinta, ancien enquêteur du Bureau indien d'enquête sur les accidents d'aviation (AAIB), se demande si les interrupteurs ne se sont pas déclenchés en raison d'un problème au niveau de l'unité de contrôle électronique de l'avion.
« Les interrupteurs de coupure de carburant peuvent-ils être déclenchés électroniquement par l'unité de contrôle électronique de l'avion sans que le pilote ne fasse quoi que ce soit ? Si c'est le cas, il y a lieu de s'inquiéter », a-t-il déclaré à la BBC.
Le rapport indique que les échantillons de carburant prélevés dans les réservoirs de ravitaillement étaient « satisfaisants ». Les experts avaient déjà suggéré que la contamination du carburant pouvait être à l'origine de la défaillance du double moteur. Il est à noter qu'aucun avis n'a été émis pour le Boeing 787 ou ses moteurs GEnx-1B, une défaillance mécanique étant exclue pour l'instant, dans l'attente d'un complément d'enquête.
La compagnie a également indiqué que la turbine Ram Air (RAT) de l'avion s'était déployée, signe évident d'une défaillance majeure d'un système, et que le train d'atterrissage avait été trouvé en « position sortie », c'est-à-dire non rétracté.
La RAT, une petite hélice qui sort du dessous du Boeing 787 Dreamliner, sert de générateur de secours. Il se déploie automatiquement en vol lorsque les deux moteurs perdent de la puissance ou que les trois systèmes hydrauliques enregistrent une pression extrêmement basse, fournissant ainsi une puissance limitée pour maintenir les systèmes de vol essentiels en état de marche.
« Le déploiement de la turbine Ram Air (RAT) confirme la conclusion selon laquelle les deux moteurs sont tombés en panne », a déclaré M. Pruchnicki.
Un pilote de Boeing 787 a expliqué pourquoi, à son avis, le train d'atterrissage n'était pas rentré.
« Aujourd'hui, chaque fois que je décolle à bord d'un 787, j'observe attentivement le processus de rentrée du train d'atterrissage. Au moment où l'on tire sur la poignée du train, nous sommes déjà à environ 60,9 mètres, et le processus complet de rétraction du train s'achève à environ 400 mètres, soit environ huit secondes au total, grâce au système hydraulique à haute pression de l'avion », ajoute-t-il.
Le même pilote estime que celui qui était aux commandes n'a pas eu le temps de réfléchir.
« Lorsque les deux moteurs tombent en panne et que l'avion commence à s'écraser, la réaction ne se limite pas à l'effroi, elle engourdit. À ce moment-là, on ne se préoccupe pas du train d'atterrissage. Vous ne pensez qu'à une chose : la trajectoire de vol. Où puis-je poser cet avion en toute sécurité ? Et dans ce cas, il n'y avait tout simplement pas assez d'altitude pour travailler. »
Les enquêteurs affirment que l'équipage a tenté de récupérer l'appareil, mais que le crash s'est déroulé trop rapidement.
« Les moteurs ont été coupés, puis rallumés. Les pilotes ont réalisé que les moteurs perdaient de la poussée et ont probablement redémarré d'abord le moteur gauche, puis le moteur droit », a déclaré M. Pruchnicki.
« Mais le moteur droit n'a pas eu le temps de se remettre en marche et la poussée était insuffisante. Les deux moteurs ont finalement été réglés sur 'run', mais comme le gauche a été arrêté en premier et que le droit est arrivé trop tard pour se rétablir, c'était tout simplement trop peu, trop tard », a-t-il expliqué.
