Le réseau routier ivoirien qui jadis forçait l'admiration connaît une dégradation avancée. La thérapie de choc de l'Etat et des partenaires au développement bute sur des difficultés. Bouaké Fofana, Dg de l'Ageroute explique et s'explique.
Le District d'Abidjan, pourrait-on dire est en chantier. Malheureusement, l'on constate que bien d'ouvrages réalisés se dégradent aussi rapidement. Qui fait quoi dans cette affaire ?
Effectivement, depuis un an, il y a sur le District d'Abidjan un programme d'urgence de réhabilitation des infrastructures urbaines (Puiur). C'est un projet qui est financé par un don de la Banque mondiale. Ce programme comprend plusieurs composantes. Ce qui nous intéresse, c'est la composante routes urbaines que nous contrôlons. Ce programme (Puiur), il faut le dire, est géré par la Macon. Nous apportons notre assistance à la Macom sur le volet routier. C'est comme ça que nous avons démarré et par la suite, il y a eu un programme de colmatage des nids-de-poule. La Macom a dit qu'elle allait assurer le contrôle directement. Si c'est son choix, nous n'avons pas de problème. Donc les rôles sont bien clairs, le programme est financé par la Banque mondiale et géré par la Macom et l'Ageroute apporte son assistance sur la composante routes urbaines. Il semble que la Macom veut se renforcer pour superviser ses travaux notamment le colmatage des nids-de-poule.
La Macom est logée au Bnetd. Est-ce cette dernière qui récupère cette opération ?
C'est, la Macom en tant que structure chargée de la coordination du projet qui récupère cette opération et non le Bnetd qui soumissionne en même temps que nous aux appels d'offres de la Macom, pour le contrôle des travaux. Avec la réforme, les rôles ont été bien établis et bien clarifiés. La confusion venait du fait que le Bnetd a joué plusieurs rôles. Tantôt bureau de contrôle tantôt maitre d'ouvrage délégué. Aujourd'hui, ce sont des rôles bien clarifiés. Le Bnetd est dans le rôle de bureau de contrôle et il sert également de conseil à l'Etat pour ses grands projets. En matière routière, il est le maitre d'ouvrage principal. C'est le ministre des Infrastructures économiques qui a passé une convention avec l'Ageroute, pour faire d'elle son maître d'ouvrage délégué sur le réseau d'intérêt national. Bien évidemment, avec la décentralisation, c'est vrai que sont apparus d'autres maitres d'ouvrages délégués. Les conseils généraux sont maîtres d'ouvrages délégués sur leur ressort territorial de compétence. Quand nous avons des projets, nous faisons appel à des entreprises et à des bureaux d'études et de contrôle, pour suivre les travaux. Nous faisons également appel à des bureaux d'études pour réaliser les études préparatoires à l'exécution des travaux.
Avez-vous des cas concrets à nous présenter ?
Nous prenons l'exemple des chantiers de l'autoroute du Nord, le pont de Jacqueville ou la route Abidjan-Adzopé, par exemple, l'Etat recherche des financements, nous en tant que maître d'ouvrage délégué, nous gérons le projet et lançons un appel d'offres pour la réalisation des études, auquel le Bnetd peut participer s'il est intéressé. Pour la route Abidjan-Adzopé, le contrôle a été assuré par un bureau d'études malien. Marché obtenu après un appel d'offres international. Dans le cadre des bureaux d'études, on fait une combinaison entre la qualité de l'offre technique et l'offre financière. C'est généralement 80% et 20%. Ceci pour éviter qu'une entreprise qui n'a pas une bonne qualité technique dans le rapport, gagne parce qu'il a une bonne offre financière. Dans le cas du prolongement de l'autoroute, chaque lot a fait l'objet d'un appel d'offres distinct. Le lot I a été remporté par la Tunisie, le lot II, le Bnetd. Idem sur le lot III où nous avons procédé par appel d'offres international et c'est un groupement burkinabé et marocain qui l'a remporté.
S'il s'agissait de noter, on dirait que ça fait 1/3 pour la Côte d'Ivoire. Est-ce à dire que nos bureaux d'études ne sont pas assez outillés pour ce genre de compétition ?
Quand le Bnetd vous dit à la télévision qu'il a remporté des marchés à l'étranger, nous sommes tous heureux. Pourtant, il y a des bureaux d'études dans ces pays-là. Quand on est une boite internationale, on va à la concurrence. Sonitra est en Côte d'Ivoire, elle perd ici, elle en gagne au Bénin et en Guinée Equatoriale. C'est le jeu de la transparence.
Revenons au cas du pont, entre l'Ecole nationale de police et la petite mosquée de la Riviera II et le cas de la rue ministre à la Riviera palmeraie. On y a construit des ouvrages et en moins d'un an, ils sont en train de s'écrouler ?
Ce n'est pas fuir notre responsabilité. Pour ceux qui connaissent cette fameuse "Rue ministre" à la Palmeraie, elle existe avant la création de l'Ageroute. Tous ces quartiers de la Palmeraie ont été faits avant notre création. Même si nous avions été là, ce qui est arrivé aurait pu se produire. Une route c'est la structure de la chaussée. Quand on construit une route, c'est pour du trafic léger pour peut-être 200 ou 500 maisons qu'après on passe à 1500 maisons, sans changer la structure, il risque d'avoir des problèmes. Le second élément de réponse, c'est de dire que rien ne résiste à l'eau. Si les Ivoiriens ont décidé de barrer la route à l'eau en construisant sur les caniveaux, même si vous faites des routes en béton, la réaction ne va pas être immédiate, un jour, l'eau finira par emporter le béton.
J'insiste sur le cas du pont de l'Ecole de police qui alimente toutes les causeries…
Ce n'est pas un pont qui a été construit là. Je comprends parfaitement leur approche. C'est plus par méconnaissance. Ce que nous avons fait entre la petite mosquée de la Riviera et l'Ecole de police, c'est juste une buse. Sur le site là-bas, il y a un bassin d'orage qui est censé aller à la lagune et il faut qu'elle passe sous la Lagune. Nous avons fait un travail temporaire pour laisser passer l'eau, en attendant la construction de l'échangeur qui est prévue à cet endroit. A l'arrivée du pont vers la Résidence de Madame Thérèse Houphouët-Boigny. Dans ce cadre-là, il est prévu de faire un vrai ouvrage dans le cadre du troisième pont dont la reprise des travaux serait effective s'il n'y avait pas de problèmes. Aussi, à la faveur des dernières pluies, la buse a été bouchée par un gros tronc d'arbre. L'eau a commencé à monter et elle a infiltré les terrassements. Nous allons réparer mais encore une fois, cette réparation sera provisoire.
Il semble que vous avez souvent des rapports conflictuels avec le Bnetd pour le contrôle de certains marchés. Est-ce vrai ?
Quand la Banque mondiale finance un projet, elle a ses règles qui figurent dans l'accord de prêt. Quand vous signez, vous êtes d'accord avec ces règles-là. La Banque mondiale, par exemple, exige la concurrence. Pour faire les travaux qu'elle finance, il faut un appel d'offres ouvert. En fonction de l'importance des travaux, ça peut-être national ou international. Pour le contrôle, c'est pareil, il faut un appel d'offres. En ce qui concerne les travaux du prolongement de l'autoroute, les bailleurs de fonds viennent du moyen-orient. Il y a la clause de préférence aux pays membres de la Conférence islamique. C'est-à-dire que n'importe quel pays de la Conférence islamique a les mêmes droits qu'une entreprise locale. S'il s'agit d'un marché financé par l'Etat de Côte d'Ivoire, il peut choisir son bureau national. En somme, ce n'est pas un choix de l'Ageroute mais les exigences des financiers.
Vous avez commandé une étude au Bnetd concernant le traitement du carrefour de l'Indénié. Que dit concrètement cette étude ?
Depuis au moins 2005, nous savons exactement ce qui se passe au carrefour de l'Indénié. C'est nous-mêmes qui avons commandé cette étude au Bnetd. Le rapport du Bnetd dit clairement que ce n'est pas un problème de canalisation à curer. C'est un problème plus sérieux d'assainissement comparable à celui que nous connaissions au niveau de la Corniche. Pour des questions de financement, nous avons commencé par la Corniche. Le gouvernement de Côte d'Ivoire qui est souverain, sait ce qu'il y a faire. A l'époque, nous avions besoin de 3 milliards de Fcfa pour régler le problème.
Pour revenir aux travaux du prolongement de l'autoroute du Nord, dites-nous, comment avancent les travaux ?
Techniquement, les travaux avancent très bien. Mais comme la technique ne va pas sans les finances, il peut arriver que les travaux soient ralentis. Nous avons une entreprise qui a de l'expérience. Pour avoir construit des centaines de kilomètres d'autoroutes en Tunisie. Nous sommes allés à l'époque sur place, pour visiter certains de ces chantiers en cours et ceux achevés depuis 10 ans. Elle a non seulement l'expertise exigée mais l'équipement de dernière génération qui travaille par satellite. Il y a eu certainement quelques difficultés techniques dues aux nids de roches et l'entreprise a les moyens pour les résoudre. Ce qui nous bloque aujourd'hui, ce sont les aspects qui ne sont pas du ressort de l'entreprise et encore moins de notre ressort en tant que maitre d'ouvrage délégué. Nous avons des retards de paiements et il ne faut se le cacher. Ce genre de situation finit par ralentir les cadences. Nous avons également les imprévus physiques comme dans tout projet de ce genre. Il y a également des petits retards au titre des dédommagements des populations dont des biens ont été touchés par l'emprise de la route. En tout, l'étude d'impact environnemental réalisé par le Bnetd indiquait qu'il fallait dédommager les populations concernées à environ 500 millions de Fcfa.
Nous avons appris que le coût des travaux pour terminer serait de 120 milliards de Fcfa. Qui va payer le surcoût?
C'est en principe la Côte d'Ivoire conformément à l'accord de prêt. Qui dit que tous les dépassements sont à la charge de la Côte d'Ivoire. A moins que les bailleurs de fonds qui participent aux travaux acceptent d'accroitre leurs participations. Nous avons également des difficultés d'approvisionnement en bitume. Sans oublier le traitement des nid-de- roche. Quand on les découvre, il faut les dynamiter et déplacer les blocs qui auront été sautés et les mauvaises terres qu'il faut purger. Tout cela n'était pris en compte dans le marché initial. Il faut prendre tout ça en compte. Malgré tout cela les travaux ont beaucoup avancé. Surtout au niveau du terrassement, le lot II est terminé à 100%. Le sous-lot du lot I également pendant que le lot III doit être à 80% en matière de terrassement. Pratiquement tous les ouvrages sont terminés. Des passages supérieurs sont terminés. Ce sont ces ouvrages-là, dont la construction prend du temps. Ce que nous faisons pour l'instant, c'est la couche avant la couche de roulement. C'est sur le lot II que nous avons de gros retards de paiement.
Qu'est-ce qui a bloqué les travaux du poste à péage d'Attinguié ?
La première entreprise qui avait été retenue à la suite de l'appel d'offres s'est montrée défaillante. Nous avons dû résilier le contrat pour le réattribuer à une autre entreprise. Je ne peux en dire plus parce que c'est un dossier qui est géré par un comité de pilotage logé au ministère des Infrastructures et nous n'en sommes que membre simple.
Bamba Mafoumgbé
bamaf2000@yahoo.fr
Le District d'Abidjan, pourrait-on dire est en chantier. Malheureusement, l'on constate que bien d'ouvrages réalisés se dégradent aussi rapidement. Qui fait quoi dans cette affaire ?
Effectivement, depuis un an, il y a sur le District d'Abidjan un programme d'urgence de réhabilitation des infrastructures urbaines (Puiur). C'est un projet qui est financé par un don de la Banque mondiale. Ce programme comprend plusieurs composantes. Ce qui nous intéresse, c'est la composante routes urbaines que nous contrôlons. Ce programme (Puiur), il faut le dire, est géré par la Macon. Nous apportons notre assistance à la Macom sur le volet routier. C'est comme ça que nous avons démarré et par la suite, il y a eu un programme de colmatage des nids-de-poule. La Macom a dit qu'elle allait assurer le contrôle directement. Si c'est son choix, nous n'avons pas de problème. Donc les rôles sont bien clairs, le programme est financé par la Banque mondiale et géré par la Macom et l'Ageroute apporte son assistance sur la composante routes urbaines. Il semble que la Macom veut se renforcer pour superviser ses travaux notamment le colmatage des nids-de-poule.
La Macom est logée au Bnetd. Est-ce cette dernière qui récupère cette opération ?
C'est, la Macom en tant que structure chargée de la coordination du projet qui récupère cette opération et non le Bnetd qui soumissionne en même temps que nous aux appels d'offres de la Macom, pour le contrôle des travaux. Avec la réforme, les rôles ont été bien établis et bien clarifiés. La confusion venait du fait que le Bnetd a joué plusieurs rôles. Tantôt bureau de contrôle tantôt maitre d'ouvrage délégué. Aujourd'hui, ce sont des rôles bien clarifiés. Le Bnetd est dans le rôle de bureau de contrôle et il sert également de conseil à l'Etat pour ses grands projets. En matière routière, il est le maitre d'ouvrage principal. C'est le ministre des Infrastructures économiques qui a passé une convention avec l'Ageroute, pour faire d'elle son maître d'ouvrage délégué sur le réseau d'intérêt national. Bien évidemment, avec la décentralisation, c'est vrai que sont apparus d'autres maitres d'ouvrages délégués. Les conseils généraux sont maîtres d'ouvrages délégués sur leur ressort territorial de compétence. Quand nous avons des projets, nous faisons appel à des entreprises et à des bureaux d'études et de contrôle, pour suivre les travaux. Nous faisons également appel à des bureaux d'études pour réaliser les études préparatoires à l'exécution des travaux.
Avez-vous des cas concrets à nous présenter ?
Nous prenons l'exemple des chantiers de l'autoroute du Nord, le pont de Jacqueville ou la route Abidjan-Adzopé, par exemple, l'Etat recherche des financements, nous en tant que maître d'ouvrage délégué, nous gérons le projet et lançons un appel d'offres pour la réalisation des études, auquel le Bnetd peut participer s'il est intéressé. Pour la route Abidjan-Adzopé, le contrôle a été assuré par un bureau d'études malien. Marché obtenu après un appel d'offres international. Dans le cadre des bureaux d'études, on fait une combinaison entre la qualité de l'offre technique et l'offre financière. C'est généralement 80% et 20%. Ceci pour éviter qu'une entreprise qui n'a pas une bonne qualité technique dans le rapport, gagne parce qu'il a une bonne offre financière. Dans le cas du prolongement de l'autoroute, chaque lot a fait l'objet d'un appel d'offres distinct. Le lot I a été remporté par la Tunisie, le lot II, le Bnetd. Idem sur le lot III où nous avons procédé par appel d'offres international et c'est un groupement burkinabé et marocain qui l'a remporté.
S'il s'agissait de noter, on dirait que ça fait 1/3 pour la Côte d'Ivoire. Est-ce à dire que nos bureaux d'études ne sont pas assez outillés pour ce genre de compétition ?
Quand le Bnetd vous dit à la télévision qu'il a remporté des marchés à l'étranger, nous sommes tous heureux. Pourtant, il y a des bureaux d'études dans ces pays-là. Quand on est une boite internationale, on va à la concurrence. Sonitra est en Côte d'Ivoire, elle perd ici, elle en gagne au Bénin et en Guinée Equatoriale. C'est le jeu de la transparence.
Revenons au cas du pont, entre l'Ecole nationale de police et la petite mosquée de la Riviera II et le cas de la rue ministre à la Riviera palmeraie. On y a construit des ouvrages et en moins d'un an, ils sont en train de s'écrouler ?
Ce n'est pas fuir notre responsabilité. Pour ceux qui connaissent cette fameuse "Rue ministre" à la Palmeraie, elle existe avant la création de l'Ageroute. Tous ces quartiers de la Palmeraie ont été faits avant notre création. Même si nous avions été là, ce qui est arrivé aurait pu se produire. Une route c'est la structure de la chaussée. Quand on construit une route, c'est pour du trafic léger pour peut-être 200 ou 500 maisons qu'après on passe à 1500 maisons, sans changer la structure, il risque d'avoir des problèmes. Le second élément de réponse, c'est de dire que rien ne résiste à l'eau. Si les Ivoiriens ont décidé de barrer la route à l'eau en construisant sur les caniveaux, même si vous faites des routes en béton, la réaction ne va pas être immédiate, un jour, l'eau finira par emporter le béton.
J'insiste sur le cas du pont de l'Ecole de police qui alimente toutes les causeries…
Ce n'est pas un pont qui a été construit là. Je comprends parfaitement leur approche. C'est plus par méconnaissance. Ce que nous avons fait entre la petite mosquée de la Riviera et l'Ecole de police, c'est juste une buse. Sur le site là-bas, il y a un bassin d'orage qui est censé aller à la lagune et il faut qu'elle passe sous la Lagune. Nous avons fait un travail temporaire pour laisser passer l'eau, en attendant la construction de l'échangeur qui est prévue à cet endroit. A l'arrivée du pont vers la Résidence de Madame Thérèse Houphouët-Boigny. Dans ce cadre-là, il est prévu de faire un vrai ouvrage dans le cadre du troisième pont dont la reprise des travaux serait effective s'il n'y avait pas de problèmes. Aussi, à la faveur des dernières pluies, la buse a été bouchée par un gros tronc d'arbre. L'eau a commencé à monter et elle a infiltré les terrassements. Nous allons réparer mais encore une fois, cette réparation sera provisoire.
Il semble que vous avez souvent des rapports conflictuels avec le Bnetd pour le contrôle de certains marchés. Est-ce vrai ?
Quand la Banque mondiale finance un projet, elle a ses règles qui figurent dans l'accord de prêt. Quand vous signez, vous êtes d'accord avec ces règles-là. La Banque mondiale, par exemple, exige la concurrence. Pour faire les travaux qu'elle finance, il faut un appel d'offres ouvert. En fonction de l'importance des travaux, ça peut-être national ou international. Pour le contrôle, c'est pareil, il faut un appel d'offres. En ce qui concerne les travaux du prolongement de l'autoroute, les bailleurs de fonds viennent du moyen-orient. Il y a la clause de préférence aux pays membres de la Conférence islamique. C'est-à-dire que n'importe quel pays de la Conférence islamique a les mêmes droits qu'une entreprise locale. S'il s'agit d'un marché financé par l'Etat de Côte d'Ivoire, il peut choisir son bureau national. En somme, ce n'est pas un choix de l'Ageroute mais les exigences des financiers.
Vous avez commandé une étude au Bnetd concernant le traitement du carrefour de l'Indénié. Que dit concrètement cette étude ?
Depuis au moins 2005, nous savons exactement ce qui se passe au carrefour de l'Indénié. C'est nous-mêmes qui avons commandé cette étude au Bnetd. Le rapport du Bnetd dit clairement que ce n'est pas un problème de canalisation à curer. C'est un problème plus sérieux d'assainissement comparable à celui que nous connaissions au niveau de la Corniche. Pour des questions de financement, nous avons commencé par la Corniche. Le gouvernement de Côte d'Ivoire qui est souverain, sait ce qu'il y a faire. A l'époque, nous avions besoin de 3 milliards de Fcfa pour régler le problème.
Pour revenir aux travaux du prolongement de l'autoroute du Nord, dites-nous, comment avancent les travaux ?
Techniquement, les travaux avancent très bien. Mais comme la technique ne va pas sans les finances, il peut arriver que les travaux soient ralentis. Nous avons une entreprise qui a de l'expérience. Pour avoir construit des centaines de kilomètres d'autoroutes en Tunisie. Nous sommes allés à l'époque sur place, pour visiter certains de ces chantiers en cours et ceux achevés depuis 10 ans. Elle a non seulement l'expertise exigée mais l'équipement de dernière génération qui travaille par satellite. Il y a eu certainement quelques difficultés techniques dues aux nids de roches et l'entreprise a les moyens pour les résoudre. Ce qui nous bloque aujourd'hui, ce sont les aspects qui ne sont pas du ressort de l'entreprise et encore moins de notre ressort en tant que maitre d'ouvrage délégué. Nous avons des retards de paiements et il ne faut se le cacher. Ce genre de situation finit par ralentir les cadences. Nous avons également les imprévus physiques comme dans tout projet de ce genre. Il y a également des petits retards au titre des dédommagements des populations dont des biens ont été touchés par l'emprise de la route. En tout, l'étude d'impact environnemental réalisé par le Bnetd indiquait qu'il fallait dédommager les populations concernées à environ 500 millions de Fcfa.
Nous avons appris que le coût des travaux pour terminer serait de 120 milliards de Fcfa. Qui va payer le surcoût?
C'est en principe la Côte d'Ivoire conformément à l'accord de prêt. Qui dit que tous les dépassements sont à la charge de la Côte d'Ivoire. A moins que les bailleurs de fonds qui participent aux travaux acceptent d'accroitre leurs participations. Nous avons également des difficultés d'approvisionnement en bitume. Sans oublier le traitement des nid-de- roche. Quand on les découvre, il faut les dynamiter et déplacer les blocs qui auront été sautés et les mauvaises terres qu'il faut purger. Tout cela n'était pris en compte dans le marché initial. Il faut prendre tout ça en compte. Malgré tout cela les travaux ont beaucoup avancé. Surtout au niveau du terrassement, le lot II est terminé à 100%. Le sous-lot du lot I également pendant que le lot III doit être à 80% en matière de terrassement. Pratiquement tous les ouvrages sont terminés. Des passages supérieurs sont terminés. Ce sont ces ouvrages-là, dont la construction prend du temps. Ce que nous faisons pour l'instant, c'est la couche avant la couche de roulement. C'est sur le lot II que nous avons de gros retards de paiement.
Qu'est-ce qui a bloqué les travaux du poste à péage d'Attinguié ?
La première entreprise qui avait été retenue à la suite de l'appel d'offres s'est montrée défaillante. Nous avons dû résilier le contrat pour le réattribuer à une autre entreprise. Je ne peux en dire plus parce que c'est un dossier qui est géré par un comité de pilotage logé au ministère des Infrastructures et nous n'en sommes que membre simple.
Bamba Mafoumgbé
bamaf2000@yahoo.fr
