Les pays émergent, dont le Brésil, la Russie, l'Inde et la Chine sont des modèles de développement et de réussite en matière de planification à court moyen terme. Aujourd'hui ces pays qui avaient pour certains le même niveau de développement que des pays d'Afrique, notamment la Côte d'Ivoire, le Nigeria et pour d'autres un système embryonnaire d'industrialisation sont considérés comme les figures de prou du nouveau deal économique mondial. Ils ont fortement contribué au boom économique de ces dernières années dans les secteurs agricole, minier, pétrolier et manufacturier. A l'ombre de ces géants, une vingtaine de pays plus petits a profité de cette période de forte croissance des échanges pour accélérer des réformes structurelles qui se traduisent par un triple mouvement de libéralisation, industrialisation et amélioration du niveau de vie. Le hic est l'absence de la quasi-totalité des pays africains dans cette démarche notamment de ce qui est, les industries maritimes qui représentant un levier de développement particulier. La diversité de ces pays émergents (certains sont en fin de transition économique quant d'autres entrent à peine dans ce long processus, certains comptent des centaines de millions d'habitants et d'autres quelques millions seulement…) s'applique aussi à leur industrie maritime qui est inégalement mise en valeur. Cet article met en évidence toute la diversité qui s'attache à ces pays ainsi que la difficulté de cerner la notion de pays maritime émergent, alors même que la crise économique mondiale fragilise la plupart d'entre eux. Et où l'Afrique après avoir donné des lueurs d'espoir avec des armements de grande qualité tels que la Sitram en Côte d'Ivoire ; Black Star au Ghana, Camship au Cameroun etc. est totalement absente.
Une définition difficile
Il n'existe pas de liste de critères précis pour définir les pays émergents. C'est une notion mouvante qui recouvre celle des pays en transition économique ou celle des nouveaux pays industrialisés (NPI). Comme ces termes l'indiquent, ces pays sont entrés dans une phase particulière de leur histoire économique et sociale. Ils sont à la lisière des pays en développement dont ils se démarquent et ils progressent vers la catégorie des pays dits " développés ". C'est donc une définition dynamique qui s'applique à des pays dont le niveau de développement ne stagne pas, mais au contraire évolue positivement et durablement. L'acronyme BRIC pour Brésil, Russie, Inde et Chine symbolise aujourd'hui les pays émergents. Cette appellation a été créée en 2003 par les analystes de la banque d'affaires américaine Goldman § Sachs pour regrouper les quatre grands pays présentant des potentiels de croissance très importants. Dans leur sillage, on dénombre une vingtaine de pays plus petits qui atteint le stade de pays émergents, comme l'Afrique du Sud, le Mexique, la Turquie, la Malaisie ou le Vietnam. Les pays d'Europe de l'Est, ainsi que la Russie, sont davantage en re-émergence économique ou en reconstruction industrielle, après l'effondrement des structures économiques soviétiques et du COMECON, dont les effets se sont fait lourdement sentir durant une dizaine d'années. Les pays émergents doivent passer d'une situation d'isolement (autarcie) et / ou de dépendance aux biens et aux services extérieurs à une situation de partenaire dans les échanges de biens et services mondiaux. Dans ce contexte, l'amélioration de l'éducation, de la santé, de la justice et l'essor d'une classe moyenne sont les piliers de la transition économique. Au-delà, le secteur des transports maritimes, des ports et des constructions navales peut constituer un vecteur de développement non négligeable en associant la participation au commerce extérieur, l'essor industriel et l'amélioration des infrastructures. On observe toutefois une grande hétérogénéité dans la place que ces activités particulières occupent dans l'économie des pays concernés.
De nouveaux entrants dans la construction navale
Dans le domaine de la construction navale, seulement une poignée de nouveaux pays a réussi à s'imposer à l'échelle internationale aux côtés des constructeurs traditionnels, en profitant de l'exceptionnelle demande en navires neufs qui s'est installée de 2003 à 2008. Les pays en développement hébergent 42% du carnet de commande mondial exprimé en tonnes brutes compensées (tbc, qui tiennent compte de la valeur ajoutée) en 2008 contre 22% huit ans plus tôt. Derrière la Chine, 3ème constructeur mondial après la Corée du Sud et le Japon, on trouve le Vietnam et les Philippins.
La construction navale est une industrie-clé dans le monde maritime. Le passage d'une industrie locale, fragmentée et spécialisée sur des petites unités marchandes de conception simple, à une industrie lourde, tournée vers l'international et focalisée sur des navires de gros tonnages ou des navires complexes, témoigne d'une transition économique. Mais celle-ci peut être fragile ou incomplète. D'une part, les sites de construction peuvent être promus dans le cadre de marchés nationaux, et fonctionner grâce à des commandes publiques, notamment militaires. Les chantiers du Brésil et de Russie travaillent en partie sur la base d'une demande nationale, notamment pétrolière via des armements ou des groupes industriels dans lesquels le secteur public conserve des prérogatives : c'est par exemple la compagnie maritime Sovcomflot-Novoship en Russie ou le groupe pétrolier Petro bras au Brésil. D'autre part, l'internationalisation rapide de la construction navale dans certains petits pays comme le Vietnam ou les Philippines, à un niveau où le découplage avec les besoins nationaux est réel, représente un risque, en particulier lors des retournements de cycle maritime, à l'instar de celui que l'on rencontre aujourd'hui. La saturation des cales dans les chantiers japonais et sud-coréens, mais aussi dans les chantiers polonais, turcs ou allemands, explique en partie que l'augmentation des commandes de navires de 2003 à 2008 ait largement profité à des chantiers moins connus sur la scène internationale. Les chantiers vietnamiens, philippins et indiens étaient déjà présents sur la scène mondiale, mais la très forte demande leur a fait passer un pallier, dans le sillage de la Chine qui a ouvert plus d'une dizaine de nouveaux sites (greenfield sites), engrangeant des commandes avant que les chantiers soient eux-mêmes construits.
Ben Cisse
Une définition difficile
Il n'existe pas de liste de critères précis pour définir les pays émergents. C'est une notion mouvante qui recouvre celle des pays en transition économique ou celle des nouveaux pays industrialisés (NPI). Comme ces termes l'indiquent, ces pays sont entrés dans une phase particulière de leur histoire économique et sociale. Ils sont à la lisière des pays en développement dont ils se démarquent et ils progressent vers la catégorie des pays dits " développés ". C'est donc une définition dynamique qui s'applique à des pays dont le niveau de développement ne stagne pas, mais au contraire évolue positivement et durablement. L'acronyme BRIC pour Brésil, Russie, Inde et Chine symbolise aujourd'hui les pays émergents. Cette appellation a été créée en 2003 par les analystes de la banque d'affaires américaine Goldman § Sachs pour regrouper les quatre grands pays présentant des potentiels de croissance très importants. Dans leur sillage, on dénombre une vingtaine de pays plus petits qui atteint le stade de pays émergents, comme l'Afrique du Sud, le Mexique, la Turquie, la Malaisie ou le Vietnam. Les pays d'Europe de l'Est, ainsi que la Russie, sont davantage en re-émergence économique ou en reconstruction industrielle, après l'effondrement des structures économiques soviétiques et du COMECON, dont les effets se sont fait lourdement sentir durant une dizaine d'années. Les pays émergents doivent passer d'une situation d'isolement (autarcie) et / ou de dépendance aux biens et aux services extérieurs à une situation de partenaire dans les échanges de biens et services mondiaux. Dans ce contexte, l'amélioration de l'éducation, de la santé, de la justice et l'essor d'une classe moyenne sont les piliers de la transition économique. Au-delà, le secteur des transports maritimes, des ports et des constructions navales peut constituer un vecteur de développement non négligeable en associant la participation au commerce extérieur, l'essor industriel et l'amélioration des infrastructures. On observe toutefois une grande hétérogénéité dans la place que ces activités particulières occupent dans l'économie des pays concernés.
De nouveaux entrants dans la construction navale
Dans le domaine de la construction navale, seulement une poignée de nouveaux pays a réussi à s'imposer à l'échelle internationale aux côtés des constructeurs traditionnels, en profitant de l'exceptionnelle demande en navires neufs qui s'est installée de 2003 à 2008. Les pays en développement hébergent 42% du carnet de commande mondial exprimé en tonnes brutes compensées (tbc, qui tiennent compte de la valeur ajoutée) en 2008 contre 22% huit ans plus tôt. Derrière la Chine, 3ème constructeur mondial après la Corée du Sud et le Japon, on trouve le Vietnam et les Philippins.
La construction navale est une industrie-clé dans le monde maritime. Le passage d'une industrie locale, fragmentée et spécialisée sur des petites unités marchandes de conception simple, à une industrie lourde, tournée vers l'international et focalisée sur des navires de gros tonnages ou des navires complexes, témoigne d'une transition économique. Mais celle-ci peut être fragile ou incomplète. D'une part, les sites de construction peuvent être promus dans le cadre de marchés nationaux, et fonctionner grâce à des commandes publiques, notamment militaires. Les chantiers du Brésil et de Russie travaillent en partie sur la base d'une demande nationale, notamment pétrolière via des armements ou des groupes industriels dans lesquels le secteur public conserve des prérogatives : c'est par exemple la compagnie maritime Sovcomflot-Novoship en Russie ou le groupe pétrolier Petro bras au Brésil. D'autre part, l'internationalisation rapide de la construction navale dans certains petits pays comme le Vietnam ou les Philippines, à un niveau où le découplage avec les besoins nationaux est réel, représente un risque, en particulier lors des retournements de cycle maritime, à l'instar de celui que l'on rencontre aujourd'hui. La saturation des cales dans les chantiers japonais et sud-coréens, mais aussi dans les chantiers polonais, turcs ou allemands, explique en partie que l'augmentation des commandes de navires de 2003 à 2008 ait largement profité à des chantiers moins connus sur la scène internationale. Les chantiers vietnamiens, philippins et indiens étaient déjà présents sur la scène mondiale, mais la très forte demande leur a fait passer un pallier, dans le sillage de la Chine qui a ouvert plus d'une dizaine de nouveaux sites (greenfield sites), engrangeant des commandes avant que les chantiers soient eux-mêmes construits.
Ben Cisse
