Le directeur général de l’Agence de gestion des routes (Ageroute, maître d’ouvrage délégué), Bouaké Fofana, donne les raisons qui ont retardé de nombreux chantiers.
Une vaste opération de colmatage de nids de poule est en cours, à Abidjan, depuis quelques mois. Quand est-ce que toutes ces déformations disparaîtront de la voirie?
Abidjan ne va pas finir totalement avec les nids de poule avant un horizon de 12 à 18 mois parce que l’ensemble de la voirie a dépassé sa durée de vie. La vraie solution, c’est de faire un renforcement de la voirie bitumée de la capitale économique. Mais en attendant, nous ne pouvons pas laisser le réseau dans cet état de dégradation. C’est pour cela que nous avons lancé ce programme de colmatage de nids de poule. Nous pensons vraiment traiter tous ces nids de poule qui endommagent les axes principaux d’ici la fin de l’année à début janvier dans le cadre du programme actuel. Mais un autre programme interviendra plus tard pour le compléter afin que sur tous les axes structurants, on n’ait plus de nids de poule pendant une certaine période. C’est le travail le plus frustrant pour nous. C’est pour cela que, cette fois-ci, on essaie de poser de grandes plaques, le temps qu’on commence le programme de renforcement. Au total, ce projet va coûter 13 milliards de Fcfa. Les villes de l’intérieur seront effectivement touchées par ce programme de renforcement de la voirie urbaine. En 2012, il est prévu dans les principales villes (au moins les capitales régionales) qu’on refasse une bonne partie de la voirie urbaine. Il y aura des financements de l’Etat et des bailleurs de fonds, essentiellement la Banque mondiale et probablement, l’Union européenne.
Les travaux susmentionnés font partie de vos nouveaux projets, mais malheureusement de vieux chantiers tels que la passerelle Willimasville-Adjamé Bracodi (lancée en mars 2010) ont du mal à s’achever. Quel est le problème ?
En dehors de la crise postélectorale, pendant laquelle tous les projets ont été suspendus, il y a eu quelques problèmes techniques sur les méthodes de construction. Cet ouvrage qui est sur la circulation, a fait qu’il y a eu beaucoup de discussions entre nous-mêmes (le maître d’ouvrage-délégué et l’entreprise) sur la meilleure méthodologie pour éviter de perturber la circulation. Cela a pris beaucoup de temps. Parce que l’entreprise avait fait des propositions et il fallait qu’on se prononce là-dessus. Nous avions également avec le Bureau national d’études techniques et de développement (Bnetd) noté un problème dans la mise en œuvre que les textes de laboratoire ont révélé. L’entreprise a reconnu ce problème et elle a proposé une solution de correction qui est parfaitement acceptable et appliquée ailleurs. Ce qui est important, c’est qu’on atteigne les mêmes objectifs. La solution de mise en œuvre retenue nous oblige à aller palier par palier. L’ouvrage est financé par la Banque mondiale et il n’y a aucun défaut de paiement.
Donc l’entreprise n’a pas respecté les données préétablies?
Ce n’est pas parce qu’elle n’a pas respecté les données. Dans la mise en œuvre, nous faisons des prélèvements du béton pour le tester. Une fois qu’il a été coulé, on fait également d’autres prélèvements pour tester sa consistance. Et lors des tests, on s’est rendu compte que tous les standards n’étaient pas respectés, il fallait ainsi renforcer l’ouvrage. L’entreprise est venue avec une solution qui a fait l’objet de beaucoup d’échanges afin qu’on se mette d’accord sur toutes les mesures pour garantir les normes.
Pourquoi ne pas alléger ces longues discussions qui rallongent parfois les délais d’exécution?
Si elles sont longues, il vaut mieux prendre le temps pour se mettre d’accord techniquement plutôt que d’aller trop vite et arriver à un moment où on ne peut plus rattraper les faiblesses.
L’échangeur de la Riviera tarde aussi à démarrer. Après la construction des voies de déviation, plus rien…
L’ouvrage tarde à démarrer parce que nous devons fermer la voie à la circulation. C’est pour cela qu’il était essentiel de finir les voies de contournement. Une fois cela terminé, nous allons tester la circulation. Pendant un moment, il faut communiquer là-dessus, sensibiliser les automobilistes sur la conduite à tenir en cas de fermeture totale du carrefour de la Riviera 2. C’est après ces tests en préparation que nous allons isoler le carrefour. Si jamais on fait le test et qu’il est impossible de circuler, cela pourrait retarder encore le projet. Mais nous pensons que ça va marcher. Il faut le voir en grandeur nature. Pendant trois jours à une semaine, les automobilistes circuleront pour voir si on n’arrive à absorber le trafic avec les voies de déviation.
Au niveau de l’Indénié, hormis quelques réparations localisées, on a le sentiment que tout stagne…
Les problèmes d’assainissement ne sont pas souvent visibles comme les problèmes de route qui empêchent quelquefois de circuler. De plus, les travaux d’assainissement peuvent se faire loin de la chaussée. Tout le monde voit l’Indénié qui n’est que l’aboutissement de la conséquence des problèmes qui se posent en amont. C’est exactement le même tableau qu’on a connu à la Corniche. Il s’agit de construire des bassins-tampons (barrages écrêteurs). Et ces travaux ont commencé au niveau du Lycée technique, de Fraternité matin et à Williamsville pour créer des bassins-tampons parce que les eaux qui arrivent à ces différents points, viennent d’un peu partout. Ces travaux se poursuivent normalement. On peut garantir que pendant la saison des pluies 2012, on n’aura pas les inondations qu’on a connues dans le passé.
On sait aussi que l’Etat devait des arriérés de 10 milliards de Fcfa pour les travaux de l’autoroute. Cependant, durant les évènements postélectoraux, le chantier a fait l’objet de pillages avec des préjudices estimés à 3 milliards de Fcfa. A quand la fin de ce chantier?
L’Etat a effectivement payé les arriérés de 10 milliards de Fcfa à l’entreprise qui a d’ailleurs repris les travaux depuis le mois de septembre. Elle a atteint aujourd’hui sa vitesse de croisière. Par contre, elle n’a pas été indemnisée des 3 milliards de pertes. Mais, elle a accepté le principe que, si on lui payait une partie de sa dette, elle pouvait se réapprovisionner pour reprendre le chantier. Ce qui a été fait. Avec cette vitesse d’exécution, toute l’autoroute pourra être livrée au 1er trimestre de 2014.
Concernant le 3ème pont, après le lancement des travaux effectués par le chef de l’Etat, on attend encore d’autres signaux…
C’est une impression, n’oubliez pas que c’est un pont et que le gros du travail se fait dans l’eau. Aujourd’hui, nous avons commencé les tests géotechniques qui se font sous l’eau. Et d’ici à mars 2012, vous allez voir une grande plate-forme sur l’eau. Ce sera fait en béton précontraint avec des techniques appropriées.
Pourquoi globalement les chantiers ne respectent pas les délais mentionnés sur la fiche technique ?
Le délai d’exécution court à partir du moment où on a donné l’ordre de service à l’entreprise. Il y a un certain nombre de conditions qu’il faut remplir avant d’envoyer l’ordre de service. Dans le passé, il y a eu des cas où des projets prévus pour quatre mois, ont duré un an et plus. C’est quelquefois lié à l’Etat lui-même pour des problèmes de paiement. Par exemple, le marché prévoit qu’on paie une avance de démarrage, si vous ne le faites pas et que l’entreprise commence les travaux sur fonds propre, elle s’essouffle à un moment et elle va ralentir ses cadences. Cela affecte nécessairement les délais d’exécution.
Est-ce que vous pouvez donner des garanties aux Ivoiriens sur la qualité des différents travaux ?
Pour nous, ce sont des travaux de qualité que les entreprises réalisent aujourd’hui. Nous sortons d’une situation de crise éprouvante aussi bien pour l’administration que pour les entreprises. Durant les 15 dernières années, il y a eu très peu de travaux routiers véritables en dehors des petits chantiers. Les entreprises étaient elles-mêmes en sous-activité. Et, le fait que l’Etat ait accumulé les arriérés et qu’il n’a pas pu payer les entreprises, les a fragilisées et beaucoup n’ont pas pu s’équiper en engins efficaces. Il y a aussi que les bailleurs de fonds ne finançaient plus le secteur, cela a également réduit l’activité. Dans ces conditions, il est vraiment difficile de redémarrer sur des chapeaux de roue. Il faut laisser le temps à chacun de se remettre en scelle. C’est pour cela que d’ailleurs, nous avons une stratégie qui est celle d’adresser toutes ces questions. La formation qu’on a commencée aujourd’hui (lundi 14 novembre) s’inscrit dans cette logique. Donc, il peut avoir encore quelques problèmes qui sont liés à la qualité des engins mais nous essayons de régler toutes ces questions qui peuvent affecter la qualité des travaux. C’est pourquoi dans le cadre des marchés actuels de colmatage des nids de poule, nous avons passé une convention avec le Laboratoire du bâtiment et des travaux publics (Lbtp) pour que tous les enrobés qui viennent sur nos chantiers, soient testés dans leurs usines de fabrication avant de nous les faire parvenir. On s’assure que le bitume qui arrive, répond aux spécifications techniques. On a également renforcé le contrôle. Tous les chantiers qui sont en cours à Abidjan, ont systématiquement un bureau de contrôle présent en permanence. Nos équipes multiplient aussi les tournées, les contrôles et les surveillances pour corriger les problèmes identifiés.
Cela prend-il en compte les capacités techniques des entreprises ?
Bien sûr. Pour faire ces appels d’offre, on a procédé à un écrémage. On a d’abord fait un avis à manifestation d’intérêt. Sans dire aux entrepreneurs quels travaux ils allaient effectuer, on leur a demandé de nous fournir leurs dossiers. A la suite, nous avons envoyé des huissiers pour vérifier les capacités techniques des entreprises et le personnel qualifié dont elles disposent. C’est après tout cela qu’on a lancé l’appel d’offre. Cette méthode doit pouvoir nous garantir une qualité optimale. Mais c’est un processus de longue haleine. Maintenant, nous avons les ressources pour payer. Toutes les entreprises qui vont demander l’avance de démarrage l’auront dès qu’elles apportent la caution bancaire pour la garantir. Et nous nous engageons à payer tous les décomptes qui vont venir. A partir du moment où on a sélectionné les entreprises, pris des mesures pour nous assurer de la qualité des matériaux, qu’on les paie en temps et en heure, cela restaure notre autorité. Les opérateurs savent que s’ils accusent des retards sans raisons valables (ils peuvent demander la suspension des délais), il y aura des pénalités prévues par les textes. Maintenant, nous n’allons plus transiger sur les déperditions.
Patrick Achi : «les responsabilités sont multiples»
Le ministre des Infrastructures économiques met les pieds dans le plat en ce qui concerne le non-respect des délais prescrits dans les marchés publics. Selon Patrick Achi, les responsabilités sont multiples tant du côté de l’administration que des entreprises. «Si l’Etat arrive toujours à mobiliser un peu d’argent, il faut pouvoir le décaisser. Mais, il y a d’autres problèmes : la capacité de l’administration à programmer les travaux, à les suivre, à payer l’avance de démarrage jusqu’à la réception des travaux», a-t-il déploré lundi, à Abidjan, à l’ouverture du séminaire de formation sur la Planification des chantiers, la maîtrise des coûts et des prix et le montage des dossiers d’appels d’offre. C’est une initiative de l’Ageroute qui bénéficie de l’appui technique du Centre pour le développement de l’entreprise (Cde). Pour lui, le sous-équipement et le problème de financement bancaire sont de nature à altérer l’efficacité des entreprises dans l’exécution des marchés. Des obstacles qui font planer des menaces de défauts techniques sur les chantiers de l’Etat. Patrick Achi estime que les entreprises doivent être sous-traitantes de celles qui ont une grande capacité d’absorption des travaux en vue d’arriver à des groupements plus forts. Convaincu qu’il est temps de concentrer les efforts sur la formation, la voie de la compétitivité. «Vous affirmez votre haute conscience des enjeux stratégiques de la formation, au moment où votre secteur d’activité amorce sa nécessaire relance », a souligné le Dg de l’Ageroute, Bouaké Fofana, à l’endroit des entreprises du secteur privé du génie civil. A l’en croire, cette formation subventionnée par l’Union européenne est le fruit de l’adhésion de l’Ageroute au réseau de l’Association africaine des agences d’exécution des travaux d’intérêt public (Africatip). Qui lui a d’ailleurs ouvert l’accès à la maîtrise d’ouvrage déléguée des projets financés par l’Union économique et monétaire ouest-africaine (Uemoa). Au dire de Raymond Adékambi, vice-président d’Africatip, cette rencontre vise à susciter une synergie des expertises des agences nationales et l’optimisation des actions de celles-ci. Il s’agit surtout de favoriser l’accès des agences routières à des sources de financement.
C.C.E.
Une vaste opération de colmatage de nids de poule est en cours, à Abidjan, depuis quelques mois. Quand est-ce que toutes ces déformations disparaîtront de la voirie?
Abidjan ne va pas finir totalement avec les nids de poule avant un horizon de 12 à 18 mois parce que l’ensemble de la voirie a dépassé sa durée de vie. La vraie solution, c’est de faire un renforcement de la voirie bitumée de la capitale économique. Mais en attendant, nous ne pouvons pas laisser le réseau dans cet état de dégradation. C’est pour cela que nous avons lancé ce programme de colmatage de nids de poule. Nous pensons vraiment traiter tous ces nids de poule qui endommagent les axes principaux d’ici la fin de l’année à début janvier dans le cadre du programme actuel. Mais un autre programme interviendra plus tard pour le compléter afin que sur tous les axes structurants, on n’ait plus de nids de poule pendant une certaine période. C’est le travail le plus frustrant pour nous. C’est pour cela que, cette fois-ci, on essaie de poser de grandes plaques, le temps qu’on commence le programme de renforcement. Au total, ce projet va coûter 13 milliards de Fcfa. Les villes de l’intérieur seront effectivement touchées par ce programme de renforcement de la voirie urbaine. En 2012, il est prévu dans les principales villes (au moins les capitales régionales) qu’on refasse une bonne partie de la voirie urbaine. Il y aura des financements de l’Etat et des bailleurs de fonds, essentiellement la Banque mondiale et probablement, l’Union européenne.
Les travaux susmentionnés font partie de vos nouveaux projets, mais malheureusement de vieux chantiers tels que la passerelle Willimasville-Adjamé Bracodi (lancée en mars 2010) ont du mal à s’achever. Quel est le problème ?
En dehors de la crise postélectorale, pendant laquelle tous les projets ont été suspendus, il y a eu quelques problèmes techniques sur les méthodes de construction. Cet ouvrage qui est sur la circulation, a fait qu’il y a eu beaucoup de discussions entre nous-mêmes (le maître d’ouvrage-délégué et l’entreprise) sur la meilleure méthodologie pour éviter de perturber la circulation. Cela a pris beaucoup de temps. Parce que l’entreprise avait fait des propositions et il fallait qu’on se prononce là-dessus. Nous avions également avec le Bureau national d’études techniques et de développement (Bnetd) noté un problème dans la mise en œuvre que les textes de laboratoire ont révélé. L’entreprise a reconnu ce problème et elle a proposé une solution de correction qui est parfaitement acceptable et appliquée ailleurs. Ce qui est important, c’est qu’on atteigne les mêmes objectifs. La solution de mise en œuvre retenue nous oblige à aller palier par palier. L’ouvrage est financé par la Banque mondiale et il n’y a aucun défaut de paiement.
Donc l’entreprise n’a pas respecté les données préétablies?
Ce n’est pas parce qu’elle n’a pas respecté les données. Dans la mise en œuvre, nous faisons des prélèvements du béton pour le tester. Une fois qu’il a été coulé, on fait également d’autres prélèvements pour tester sa consistance. Et lors des tests, on s’est rendu compte que tous les standards n’étaient pas respectés, il fallait ainsi renforcer l’ouvrage. L’entreprise est venue avec une solution qui a fait l’objet de beaucoup d’échanges afin qu’on se mette d’accord sur toutes les mesures pour garantir les normes.
Pourquoi ne pas alléger ces longues discussions qui rallongent parfois les délais d’exécution?
Si elles sont longues, il vaut mieux prendre le temps pour se mettre d’accord techniquement plutôt que d’aller trop vite et arriver à un moment où on ne peut plus rattraper les faiblesses.
L’échangeur de la Riviera tarde aussi à démarrer. Après la construction des voies de déviation, plus rien…
L’ouvrage tarde à démarrer parce que nous devons fermer la voie à la circulation. C’est pour cela qu’il était essentiel de finir les voies de contournement. Une fois cela terminé, nous allons tester la circulation. Pendant un moment, il faut communiquer là-dessus, sensibiliser les automobilistes sur la conduite à tenir en cas de fermeture totale du carrefour de la Riviera 2. C’est après ces tests en préparation que nous allons isoler le carrefour. Si jamais on fait le test et qu’il est impossible de circuler, cela pourrait retarder encore le projet. Mais nous pensons que ça va marcher. Il faut le voir en grandeur nature. Pendant trois jours à une semaine, les automobilistes circuleront pour voir si on n’arrive à absorber le trafic avec les voies de déviation.
Au niveau de l’Indénié, hormis quelques réparations localisées, on a le sentiment que tout stagne…
Les problèmes d’assainissement ne sont pas souvent visibles comme les problèmes de route qui empêchent quelquefois de circuler. De plus, les travaux d’assainissement peuvent se faire loin de la chaussée. Tout le monde voit l’Indénié qui n’est que l’aboutissement de la conséquence des problèmes qui se posent en amont. C’est exactement le même tableau qu’on a connu à la Corniche. Il s’agit de construire des bassins-tampons (barrages écrêteurs). Et ces travaux ont commencé au niveau du Lycée technique, de Fraternité matin et à Williamsville pour créer des bassins-tampons parce que les eaux qui arrivent à ces différents points, viennent d’un peu partout. Ces travaux se poursuivent normalement. On peut garantir que pendant la saison des pluies 2012, on n’aura pas les inondations qu’on a connues dans le passé.
On sait aussi que l’Etat devait des arriérés de 10 milliards de Fcfa pour les travaux de l’autoroute. Cependant, durant les évènements postélectoraux, le chantier a fait l’objet de pillages avec des préjudices estimés à 3 milliards de Fcfa. A quand la fin de ce chantier?
L’Etat a effectivement payé les arriérés de 10 milliards de Fcfa à l’entreprise qui a d’ailleurs repris les travaux depuis le mois de septembre. Elle a atteint aujourd’hui sa vitesse de croisière. Par contre, elle n’a pas été indemnisée des 3 milliards de pertes. Mais, elle a accepté le principe que, si on lui payait une partie de sa dette, elle pouvait se réapprovisionner pour reprendre le chantier. Ce qui a été fait. Avec cette vitesse d’exécution, toute l’autoroute pourra être livrée au 1er trimestre de 2014.
Concernant le 3ème pont, après le lancement des travaux effectués par le chef de l’Etat, on attend encore d’autres signaux…
C’est une impression, n’oubliez pas que c’est un pont et que le gros du travail se fait dans l’eau. Aujourd’hui, nous avons commencé les tests géotechniques qui se font sous l’eau. Et d’ici à mars 2012, vous allez voir une grande plate-forme sur l’eau. Ce sera fait en béton précontraint avec des techniques appropriées.
Pourquoi globalement les chantiers ne respectent pas les délais mentionnés sur la fiche technique ?
Le délai d’exécution court à partir du moment où on a donné l’ordre de service à l’entreprise. Il y a un certain nombre de conditions qu’il faut remplir avant d’envoyer l’ordre de service. Dans le passé, il y a eu des cas où des projets prévus pour quatre mois, ont duré un an et plus. C’est quelquefois lié à l’Etat lui-même pour des problèmes de paiement. Par exemple, le marché prévoit qu’on paie une avance de démarrage, si vous ne le faites pas et que l’entreprise commence les travaux sur fonds propre, elle s’essouffle à un moment et elle va ralentir ses cadences. Cela affecte nécessairement les délais d’exécution.
Est-ce que vous pouvez donner des garanties aux Ivoiriens sur la qualité des différents travaux ?
Pour nous, ce sont des travaux de qualité que les entreprises réalisent aujourd’hui. Nous sortons d’une situation de crise éprouvante aussi bien pour l’administration que pour les entreprises. Durant les 15 dernières années, il y a eu très peu de travaux routiers véritables en dehors des petits chantiers. Les entreprises étaient elles-mêmes en sous-activité. Et, le fait que l’Etat ait accumulé les arriérés et qu’il n’a pas pu payer les entreprises, les a fragilisées et beaucoup n’ont pas pu s’équiper en engins efficaces. Il y a aussi que les bailleurs de fonds ne finançaient plus le secteur, cela a également réduit l’activité. Dans ces conditions, il est vraiment difficile de redémarrer sur des chapeaux de roue. Il faut laisser le temps à chacun de se remettre en scelle. C’est pour cela que d’ailleurs, nous avons une stratégie qui est celle d’adresser toutes ces questions. La formation qu’on a commencée aujourd’hui (lundi 14 novembre) s’inscrit dans cette logique. Donc, il peut avoir encore quelques problèmes qui sont liés à la qualité des engins mais nous essayons de régler toutes ces questions qui peuvent affecter la qualité des travaux. C’est pourquoi dans le cadre des marchés actuels de colmatage des nids de poule, nous avons passé une convention avec le Laboratoire du bâtiment et des travaux publics (Lbtp) pour que tous les enrobés qui viennent sur nos chantiers, soient testés dans leurs usines de fabrication avant de nous les faire parvenir. On s’assure que le bitume qui arrive, répond aux spécifications techniques. On a également renforcé le contrôle. Tous les chantiers qui sont en cours à Abidjan, ont systématiquement un bureau de contrôle présent en permanence. Nos équipes multiplient aussi les tournées, les contrôles et les surveillances pour corriger les problèmes identifiés.
Cela prend-il en compte les capacités techniques des entreprises ?
Bien sûr. Pour faire ces appels d’offre, on a procédé à un écrémage. On a d’abord fait un avis à manifestation d’intérêt. Sans dire aux entrepreneurs quels travaux ils allaient effectuer, on leur a demandé de nous fournir leurs dossiers. A la suite, nous avons envoyé des huissiers pour vérifier les capacités techniques des entreprises et le personnel qualifié dont elles disposent. C’est après tout cela qu’on a lancé l’appel d’offre. Cette méthode doit pouvoir nous garantir une qualité optimale. Mais c’est un processus de longue haleine. Maintenant, nous avons les ressources pour payer. Toutes les entreprises qui vont demander l’avance de démarrage l’auront dès qu’elles apportent la caution bancaire pour la garantir. Et nous nous engageons à payer tous les décomptes qui vont venir. A partir du moment où on a sélectionné les entreprises, pris des mesures pour nous assurer de la qualité des matériaux, qu’on les paie en temps et en heure, cela restaure notre autorité. Les opérateurs savent que s’ils accusent des retards sans raisons valables (ils peuvent demander la suspension des délais), il y aura des pénalités prévues par les textes. Maintenant, nous n’allons plus transiger sur les déperditions.
Patrick Achi : «les responsabilités sont multiples»
Le ministre des Infrastructures économiques met les pieds dans le plat en ce qui concerne le non-respect des délais prescrits dans les marchés publics. Selon Patrick Achi, les responsabilités sont multiples tant du côté de l’administration que des entreprises. «Si l’Etat arrive toujours à mobiliser un peu d’argent, il faut pouvoir le décaisser. Mais, il y a d’autres problèmes : la capacité de l’administration à programmer les travaux, à les suivre, à payer l’avance de démarrage jusqu’à la réception des travaux», a-t-il déploré lundi, à Abidjan, à l’ouverture du séminaire de formation sur la Planification des chantiers, la maîtrise des coûts et des prix et le montage des dossiers d’appels d’offre. C’est une initiative de l’Ageroute qui bénéficie de l’appui technique du Centre pour le développement de l’entreprise (Cde). Pour lui, le sous-équipement et le problème de financement bancaire sont de nature à altérer l’efficacité des entreprises dans l’exécution des marchés. Des obstacles qui font planer des menaces de défauts techniques sur les chantiers de l’Etat. Patrick Achi estime que les entreprises doivent être sous-traitantes de celles qui ont une grande capacité d’absorption des travaux en vue d’arriver à des groupements plus forts. Convaincu qu’il est temps de concentrer les efforts sur la formation, la voie de la compétitivité. «Vous affirmez votre haute conscience des enjeux stratégiques de la formation, au moment où votre secteur d’activité amorce sa nécessaire relance », a souligné le Dg de l’Ageroute, Bouaké Fofana, à l’endroit des entreprises du secteur privé du génie civil. A l’en croire, cette formation subventionnée par l’Union européenne est le fruit de l’adhésion de l’Ageroute au réseau de l’Association africaine des agences d’exécution des travaux d’intérêt public (Africatip). Qui lui a d’ailleurs ouvert l’accès à la maîtrise d’ouvrage déléguée des projets financés par l’Union économique et monétaire ouest-africaine (Uemoa). Au dire de Raymond Adékambi, vice-président d’Africatip, cette rencontre vise à susciter une synergie des expertises des agences nationales et l’optimisation des actions de celles-ci. Il s’agit surtout de favoriser l’accès des agences routières à des sources de financement.
C.C.E.
