Sur l’échiquier international, la voie maritime reste le moyen privilégié pour le transport des marchandises, et la Côte d’Ivoire compte bien jouer sa partition dans ce domaine. Au sein de la mosaïque d’activités inhérente à ce secteur, de nombreux professionnels interviennent. Partons à leur découverte.
Avec ses deux ports, la Côte d’Ivoire a su bénéficier du trafic maritime pour bâtir son économie et asseoir sa réputation dans la sous-région ouest-africaine. Plus de 90% des échanges extérieurs transitent par voie maritime. Et le port d’Abidjan reste plus que jamais l’une des mamelles nourricières de l’économie nationale. De 2011 à 2013, le trafic global au port de commerce est passé de 16.153.671 tonnes à 20.990.904 tonnes, atteignant le pic de 21.228.489 tonnes en 2012. Cela marque le regain en vitalité des activités portuaires et maritimes en l’espace de trois ans. Du côté de San Pedro, c’est la même dynamique, avec des investisseurs étrangers et locaux qui continuent de s’installer. Soulignons qu’en Côte d’Ivoire l’ensemble des opérateurs privés est regroupé au sein de la Fédération des opérateurs maritimes (Federmar). «Depuis 2002, l’on s’est rendu compte que le niveau général des prix a connu une augmentation de 28%, entraînant une forte variation des coûts de production qui, combinée au besoin croissant de compétitivité, a conduit à une augmentation significative des charges d’exploitation de nos entreprises», précise le mémorandum relatif au réaménagement de la base tarifaire Federmar. Ce qui a conduit à la mise en place d’une nouvelle base tarifaire applicable depuis le 1er décembre 2010. Aujourd’hui, ces acteurs semblent un peu soulagés, mais les défis restent nombreux. Il faut encore redynamiser ce secteur phase de l’économie ivoirienne. Un passage obligatoire pour atteindre l’émergence visée en 2020 ! Il convient donc de faire un gros plan sur les principaux animateurs du secteur et maritime et portuaire du pays afin de permettre aux Ivoiriens d’être éclairés sur les tractations qui conduisent à l’importation de leurs marchandises par voie maritime.
Des armateurs aux consignataires
A l’import, les premiers intervenants de la chaîne du transport maritime sont les armateurs, ceux qui arment les navires par divers types de marchandises, conteneurisées ou en vrac. Ils ont la responsabilité de trouver de la cargaison pour leurs navires de commerce, et les sociétés d’import-export s’adressent à eux pour assurer le transport de leurs colis. A vrai dire, les armateurs ne sont pas forcément les détenteurs des navires. Certains propriétaires amateurs et d’autres confient ainsi leurs navires à ces professionnels. Des individus ou des sociétés, parfois même des pays, sont propriétaires de navires de commerce. Mais ce sont les amateurs qui interviennent directement dans le circuit du commerce international. Au port de débarquement, les armateurs ont des représentants légaux pour assumer les responsabilités du navire et toute la cargaison le long du trafic. Lorsqu’un navire fait escale au port d’Abidjan, il a forcément un consignataire sur place pour interagir avec les autorités portuaires et autres intervenants maritimes. A ce titre, les consignataires assurent plusieurs tâches, notamment les formalités d’arraisonnement avec la capitainerie du port, le paiement des factures de navigation et celles de la manutention bord – ou stevedoring – auprès des services portuaires.
Soulignons que manutentionnaires et acconiers interviennent aussi à ce stade du trafic. Ce sont les manutentionnaires, avec leurs équipements et logistique, qui réalisent les opérations d’embarquement, d’arrimage et de désarrimage, de shifting et de débarquement des cargaisons. Au sous-palan, ils sont encore là pour transférer les marchandises jusqu’aux terre-pleins et magasins de stockage ou de groupage. Quant aux acconiers, ils assurent la réception, le pointage et la reconnaissance à terre des marchandises embarquées ou débarquées, de même que leur gardiennage jusqu’à l’embarquement (pour l’export), le réembarquement (pour le transbordement) ou la livraison des marchandises (pour l’import). De façon générale, un seul opérateur (le consignataire) peut à la fois jouer le rôle de manutentionnaire et acconier. Ce qui fait que la plupart des grandes sociétés de navigation et de consignation ont, en leur sein, des départements ou services pour faire de la manutention et l’acconage.
Qui sont les consignataires ivoiriens ?
Au sein de la communauté portuaire d’Abidjan, cinq gros porteurs, des consignateurs, se font inlassablement remarquer. Ils occupent des positions dominantes avec plus de 57,57% du trafic total (20.990.904 tonnes) réalisé au port de commerce d’Abidjan à la fin de l’année 2013. Selon des statistiques du Port autonome d’Abidjan (PAA), Bolloré Africa Logistics CI enregistre 3.035.325 tonnes de marchandises consignées, contre 2.629.391 tonnes pour Delmas-CI, 2.265.908 tonnes pour Getma, 2.138.816 tonnes pour Koda Maritime Sarl, et 2.014.556 tonnes pour Simat. On note également de petits porteurs, aussi indispensables dans le dispositif. D’ailleurs, il n’y a pas de petits consignataires dans l’univers maritime au vu des responsabilités induites, la différence se faisant par le volume du trafic généré ou exploité. Au port d’Abidjan, Movis a consigné 219.330 tonnes au cours de l’année écoulée, contre 176.922 tonnes pour Athena Shipping et GMT Shipping CI avec 161.340 tonnes. Sans ignorer les autres consignataires, qu’on peut qualifier de minoritaire parce qu’ils ne cumulent que 733.886 tonnes de produits consignés au terme de l’année 2013. Entre ces deux tendances, des acteurs comme Maerk Line (1.506.008 tonnes), Sea Invest (903.651 tonnes), Eolis-Sarl (462.659 tonnes) et Supermaritime (337.886 tonnes) ont une renommée internationale qu’ils essaient de préserver. Tel est le visage, titans contre outsiders, de l’économie maritime ivoirienne en termes de consignation. Après eux, une autre catégorie d’acteurs se positionne pour gérer le reste du processus jusqu’à la sortie des marchandises.
Quand les transitaires restent les maîtres du jeu
Au niveau du trafic maritime, les transitaires, aussi appelés commissionnaires agréés en douane (CAD), demeurent incontournables. Parce qu’ils sont les seuls habilités à assurer le dédouanement des marchandises pour autrui. Et aucune marchandise ne peut normalement sortir d’un port sans eux. Une fois la cargaison entreposée dans l’enceinte portuaire, ce sont les hommes du transit qui contrôlent le reste le processus en assurant l’interface entre le client et les autres intervenants. A savoir les sociétés d’import-export, le consignataire, la douane et le port. Du coup, le transitaire maintient la personne-ressource pour l’importateur ou le client. Ce transitaire doit fournir les informations utiles à son client pour le suivi des marchandises soumis à dédouanement. Avec le consignataire, il fait l’échange des connaissements (bill of lading-BL) pour les rendre négociables. Un document essentiel par lequel le capitaine d’un navire reconnaît avoir reçu des marchandises qui y sont mentionnées et s’engage à les transporter, conformément aux instructions reçues et moyennant le paiement du fret maritime. Pour dédouaner, le passeur interagit avec les agents des services douaniers à travers leur système informatisé, Sydam World. De même, il veille sur les intérêts de ses clients, tant pour le passage des conteneurs au circuit vert qu’au circuit rouge du port d’Abidjan.
Au niveau de l’importation des véhicules, c’est le même transitaire qui agit au nom du client au sein du Guichet unique automobile (GUA), la Douane, etc. Que dire de Webb Fontaine, la structure en charge de l’analyse de la valeur des marchandises ? Les transitaires ivoiriens sont très souvent à couteaux tirés avec eux sur différentes valeurs à leur imposer. En somme, les transitaires sont un peu partout et confrontés à des procédures aussi bien longues, lentes, que périlleuses au quotidien. Ce qui a conduit à la création de l’Observatoire pour la célérité des opérations de dédouanement (Ocod – décision n°45/Memef/DGD du 22 octobre 2004). Sa mission étant de lutter contre les tracasseries et les abus dans l’accomplissement des formalités en douane. Mais les chocs sont encore réels sur le terrain. Toutefois, les transitaires restent les maîtres du jeu maritime, pourrait-on dire !
Faire le distinguo entre les transitaires
La Direction générale des douanes ivoiriennes reconnaît 591 transitaires ou commissionnaires agréés en douane. Un listing qui part des grosses multinationales étrangères aux petits transitaires. On y trouve un peu de tout. De même, il faut aussi bien faire la différence entre les transitaires agréés et ceux qui ne le sont pas. Tous se font appeler transitaires… sauf que les seconds ont des compétences un peu limitées. Ils n’ont pas de code pour accéder au Sydam Word de la douane ivoirienne, et ne peuvent ainsi tirer les Déclarations anticipées d’importation (DAI), le document qui sert de porte d’entrée dans le processus de dédouanement des marchandises. Hormis ceux-là, une troisième catégorie – des personnes physiques et morales – se signale avec le titre de transitaire, et parfois sans locaux. Ces derniers sont simplement des commerciaux pour les transitaires (agréés). Ils sont très actifs sur le terrain et perçoivent des commissions ou primes. On les trouve dans la communauté portuaire pour proposer leurs services, qui au final, sont réalisés par les vrais transitaires. A condition que les transactions ailleurs jusqu’au bout. Parce qu’il y a aussi des arnaqueurs sur le chemin, où beaucoup de choses peuvent se passer…
Au niveau des importations de véhicules, la différence entre transitaires se fait clairement sentir. Quand on confie un dossier à un transitaire-mandataire, il faut suivre avec ce dernier le processus et décaisser les fonds à chaque étape. Ce qui permet au transitaire de mener à bien le processus jusqu’au bout. Sans quoi, l’argent peut servir à autre chose... Voici la porte ouverte aux surfacturations et charges non justifiées imputées aux clients. De ce fait, le transitaire est tenu d’avoir le quitus de son client avant de s’engager. Parce qu’en douane, des négociations sont possibles et le douanier, se voyant maître du jeu, outrepasse très souvent ses prérogatives. Beaucoup de personnes restent ignorantes des normes et procédures. Lorsqu’on a affaire à un commissionnaire agrée en douane, il utilise ses moyens propres pour assurer de bout en bout le processus de dédouanement. A la fin, le commissionnaire agréé adresse sa facture à l’importateur ou au client. Là encore, c’est une affaire de confiance et d’accords préalablement établis avec les importateurs. Aujourd’hui, les uns et les autres doivent s’évertuer à faire le bon choix et s’adresser aux transitaires qui conviennent le mieux…
Les chargeurs et transporteurs entrent en action
Une fois le dédouanement achevé, une nouvelle page s’ouvre avec l’arrivée des chargeurs et transporteurs. Les premiers s’occupent du chargement des marchandises dans les camions tandis que les seconds se chargent de leur acheminement jusqu’à la destination finale. A ce niveau, deux canaux sont communément exploités, la voie terrestre et la voie ferroviaire pour le trafic national ou l’international. Pour mener à bien ces transactions, le Conseil ivoirien des chargeurs (CIC) – créé en juin 1969 et devenu l’Office ivoirien des chargeurs (OIC) en 1979 – a mis en place un système de géolocalisation pour le suivi électronique des camions de transports de marchandises. Une manière de suivre de près tout ce qui se passe le long du trafic routier. Pour les pays de l’hinterland (Burkina Faso, Mali et Niger), une gare internationale de fret de 4,5 hectares et d’une capacité de 100 camions-remorques est opérationnelle pour accomplir les formalités de dédouanement de transit et la délivrance des documents de transport. Il s’agit de la lettre de voiture «Macaron», nécessaire pour acheminer les cargaisons vers les pays de destination finale.
En Côte d’Ivoire, les transporteurs se comptent par milliers et restent très entreprenants sur le terrain. Beaucoup exercent encore dans l’informel, malheureusement, et la sous-traitance reste une des lignes de conduite. «On se prête les camions pour travailler et la solidarité entre transporteurs est notre acte de foi», affirme B. Kassoum, transporteur et propriétaire de gros camions. Hormis ces aspects, force est de reconnaître que le transport terrestre ivoirien reste encore confronté à de nombreuses difficultés. Un parc automobile très vieillissant, des conducteurs souvent analphabètes et mal formés, le mauvais état de certains tronçons routiers, encore quelques tracasseries routières, etc. C’est tout cela qui mine le secteur du transport routier, le dernier maillon de la chaîne du transport maritime. Il faut donc apporter des solutions définitives pour donner tout l’élan nécessaire au trafic maritime et portuaire du pays.
L’intervention des banquiers et assureurs
A propos du trafic maritime et portuaire, une autre catégorie d’acteurs, dits secondaires, ne doit guère être ignorée. Ce sont les banquiers et assureurs qui ont toute leur place dans le processus. En amont comme en aval, ils sont présents auprès des principaux acteurs. Avec la banque, l’importateur initie les crédits documentaires pour que l’exportateur reçoive les fonds. Le principe est que celui qui importe la marchandise paye son fournisseur en s’appuyant sur des documents que ce dernier fournit à la banque. Mais il faut que le vendeur respecte les clauses de conformité des documents, de période de validité… pour rentrer dans ses fonds. Ces crédits documentaires s’imposent dans le cadre du commerce international. De même, les banquiers sont aussi présents pour octroyer des prêts aux acteurs du secteur maritime et portuaire. Même si, jusque-là, les opérateurs économiques ne sont pas encore satisfaits. Avec les compagnies d’assurances, les intervenants du secteur maritime y ont forcément recours. Notamment les consignataires, pour garantir les risques auxquels sont exposées les marchandises au cours de leur transport maritime. Quant aux transitaires, l’assurance est aussi nécessaire pour les produits stockés dans les magasins et terre-pleins. Il en est de même pour les transporteurs terrestres et ferroviaires qui doivent, eux aussi, assurer les cargaisons transférées. On remarque différentes formes de contrats d’assurance-marchandises offertes à ces acteurs. En somme, les banquiers et assureurs ivoiriens occupent une bonne place dans le trafic maritime et portuaire du pays.
Assane De YAPY
Avec ses deux ports, la Côte d’Ivoire a su bénéficier du trafic maritime pour bâtir son économie et asseoir sa réputation dans la sous-région ouest-africaine. Plus de 90% des échanges extérieurs transitent par voie maritime. Et le port d’Abidjan reste plus que jamais l’une des mamelles nourricières de l’économie nationale. De 2011 à 2013, le trafic global au port de commerce est passé de 16.153.671 tonnes à 20.990.904 tonnes, atteignant le pic de 21.228.489 tonnes en 2012. Cela marque le regain en vitalité des activités portuaires et maritimes en l’espace de trois ans. Du côté de San Pedro, c’est la même dynamique, avec des investisseurs étrangers et locaux qui continuent de s’installer. Soulignons qu’en Côte d’Ivoire l’ensemble des opérateurs privés est regroupé au sein de la Fédération des opérateurs maritimes (Federmar). «Depuis 2002, l’on s’est rendu compte que le niveau général des prix a connu une augmentation de 28%, entraînant une forte variation des coûts de production qui, combinée au besoin croissant de compétitivité, a conduit à une augmentation significative des charges d’exploitation de nos entreprises», précise le mémorandum relatif au réaménagement de la base tarifaire Federmar. Ce qui a conduit à la mise en place d’une nouvelle base tarifaire applicable depuis le 1er décembre 2010. Aujourd’hui, ces acteurs semblent un peu soulagés, mais les défis restent nombreux. Il faut encore redynamiser ce secteur phase de l’économie ivoirienne. Un passage obligatoire pour atteindre l’émergence visée en 2020 ! Il convient donc de faire un gros plan sur les principaux animateurs du secteur et maritime et portuaire du pays afin de permettre aux Ivoiriens d’être éclairés sur les tractations qui conduisent à l’importation de leurs marchandises par voie maritime.
Des armateurs aux consignataires
A l’import, les premiers intervenants de la chaîne du transport maritime sont les armateurs, ceux qui arment les navires par divers types de marchandises, conteneurisées ou en vrac. Ils ont la responsabilité de trouver de la cargaison pour leurs navires de commerce, et les sociétés d’import-export s’adressent à eux pour assurer le transport de leurs colis. A vrai dire, les armateurs ne sont pas forcément les détenteurs des navires. Certains propriétaires amateurs et d’autres confient ainsi leurs navires à ces professionnels. Des individus ou des sociétés, parfois même des pays, sont propriétaires de navires de commerce. Mais ce sont les amateurs qui interviennent directement dans le circuit du commerce international. Au port de débarquement, les armateurs ont des représentants légaux pour assumer les responsabilités du navire et toute la cargaison le long du trafic. Lorsqu’un navire fait escale au port d’Abidjan, il a forcément un consignataire sur place pour interagir avec les autorités portuaires et autres intervenants maritimes. A ce titre, les consignataires assurent plusieurs tâches, notamment les formalités d’arraisonnement avec la capitainerie du port, le paiement des factures de navigation et celles de la manutention bord – ou stevedoring – auprès des services portuaires.
Soulignons que manutentionnaires et acconiers interviennent aussi à ce stade du trafic. Ce sont les manutentionnaires, avec leurs équipements et logistique, qui réalisent les opérations d’embarquement, d’arrimage et de désarrimage, de shifting et de débarquement des cargaisons. Au sous-palan, ils sont encore là pour transférer les marchandises jusqu’aux terre-pleins et magasins de stockage ou de groupage. Quant aux acconiers, ils assurent la réception, le pointage et la reconnaissance à terre des marchandises embarquées ou débarquées, de même que leur gardiennage jusqu’à l’embarquement (pour l’export), le réembarquement (pour le transbordement) ou la livraison des marchandises (pour l’import). De façon générale, un seul opérateur (le consignataire) peut à la fois jouer le rôle de manutentionnaire et acconier. Ce qui fait que la plupart des grandes sociétés de navigation et de consignation ont, en leur sein, des départements ou services pour faire de la manutention et l’acconage.
Qui sont les consignataires ivoiriens ?
Au sein de la communauté portuaire d’Abidjan, cinq gros porteurs, des consignateurs, se font inlassablement remarquer. Ils occupent des positions dominantes avec plus de 57,57% du trafic total (20.990.904 tonnes) réalisé au port de commerce d’Abidjan à la fin de l’année 2013. Selon des statistiques du Port autonome d’Abidjan (PAA), Bolloré Africa Logistics CI enregistre 3.035.325 tonnes de marchandises consignées, contre 2.629.391 tonnes pour Delmas-CI, 2.265.908 tonnes pour Getma, 2.138.816 tonnes pour Koda Maritime Sarl, et 2.014.556 tonnes pour Simat. On note également de petits porteurs, aussi indispensables dans le dispositif. D’ailleurs, il n’y a pas de petits consignataires dans l’univers maritime au vu des responsabilités induites, la différence se faisant par le volume du trafic généré ou exploité. Au port d’Abidjan, Movis a consigné 219.330 tonnes au cours de l’année écoulée, contre 176.922 tonnes pour Athena Shipping et GMT Shipping CI avec 161.340 tonnes. Sans ignorer les autres consignataires, qu’on peut qualifier de minoritaire parce qu’ils ne cumulent que 733.886 tonnes de produits consignés au terme de l’année 2013. Entre ces deux tendances, des acteurs comme Maerk Line (1.506.008 tonnes), Sea Invest (903.651 tonnes), Eolis-Sarl (462.659 tonnes) et Supermaritime (337.886 tonnes) ont une renommée internationale qu’ils essaient de préserver. Tel est le visage, titans contre outsiders, de l’économie maritime ivoirienne en termes de consignation. Après eux, une autre catégorie d’acteurs se positionne pour gérer le reste du processus jusqu’à la sortie des marchandises.
Quand les transitaires restent les maîtres du jeu
Au niveau du trafic maritime, les transitaires, aussi appelés commissionnaires agréés en douane (CAD), demeurent incontournables. Parce qu’ils sont les seuls habilités à assurer le dédouanement des marchandises pour autrui. Et aucune marchandise ne peut normalement sortir d’un port sans eux. Une fois la cargaison entreposée dans l’enceinte portuaire, ce sont les hommes du transit qui contrôlent le reste le processus en assurant l’interface entre le client et les autres intervenants. A savoir les sociétés d’import-export, le consignataire, la douane et le port. Du coup, le transitaire maintient la personne-ressource pour l’importateur ou le client. Ce transitaire doit fournir les informations utiles à son client pour le suivi des marchandises soumis à dédouanement. Avec le consignataire, il fait l’échange des connaissements (bill of lading-BL) pour les rendre négociables. Un document essentiel par lequel le capitaine d’un navire reconnaît avoir reçu des marchandises qui y sont mentionnées et s’engage à les transporter, conformément aux instructions reçues et moyennant le paiement du fret maritime. Pour dédouaner, le passeur interagit avec les agents des services douaniers à travers leur système informatisé, Sydam World. De même, il veille sur les intérêts de ses clients, tant pour le passage des conteneurs au circuit vert qu’au circuit rouge du port d’Abidjan.
Au niveau de l’importation des véhicules, c’est le même transitaire qui agit au nom du client au sein du Guichet unique automobile (GUA), la Douane, etc. Que dire de Webb Fontaine, la structure en charge de l’analyse de la valeur des marchandises ? Les transitaires ivoiriens sont très souvent à couteaux tirés avec eux sur différentes valeurs à leur imposer. En somme, les transitaires sont un peu partout et confrontés à des procédures aussi bien longues, lentes, que périlleuses au quotidien. Ce qui a conduit à la création de l’Observatoire pour la célérité des opérations de dédouanement (Ocod – décision n°45/Memef/DGD du 22 octobre 2004). Sa mission étant de lutter contre les tracasseries et les abus dans l’accomplissement des formalités en douane. Mais les chocs sont encore réels sur le terrain. Toutefois, les transitaires restent les maîtres du jeu maritime, pourrait-on dire !
Faire le distinguo entre les transitaires
La Direction générale des douanes ivoiriennes reconnaît 591 transitaires ou commissionnaires agréés en douane. Un listing qui part des grosses multinationales étrangères aux petits transitaires. On y trouve un peu de tout. De même, il faut aussi bien faire la différence entre les transitaires agréés et ceux qui ne le sont pas. Tous se font appeler transitaires… sauf que les seconds ont des compétences un peu limitées. Ils n’ont pas de code pour accéder au Sydam Word de la douane ivoirienne, et ne peuvent ainsi tirer les Déclarations anticipées d’importation (DAI), le document qui sert de porte d’entrée dans le processus de dédouanement des marchandises. Hormis ceux-là, une troisième catégorie – des personnes physiques et morales – se signale avec le titre de transitaire, et parfois sans locaux. Ces derniers sont simplement des commerciaux pour les transitaires (agréés). Ils sont très actifs sur le terrain et perçoivent des commissions ou primes. On les trouve dans la communauté portuaire pour proposer leurs services, qui au final, sont réalisés par les vrais transitaires. A condition que les transactions ailleurs jusqu’au bout. Parce qu’il y a aussi des arnaqueurs sur le chemin, où beaucoup de choses peuvent se passer…
Au niveau des importations de véhicules, la différence entre transitaires se fait clairement sentir. Quand on confie un dossier à un transitaire-mandataire, il faut suivre avec ce dernier le processus et décaisser les fonds à chaque étape. Ce qui permet au transitaire de mener à bien le processus jusqu’au bout. Sans quoi, l’argent peut servir à autre chose... Voici la porte ouverte aux surfacturations et charges non justifiées imputées aux clients. De ce fait, le transitaire est tenu d’avoir le quitus de son client avant de s’engager. Parce qu’en douane, des négociations sont possibles et le douanier, se voyant maître du jeu, outrepasse très souvent ses prérogatives. Beaucoup de personnes restent ignorantes des normes et procédures. Lorsqu’on a affaire à un commissionnaire agrée en douane, il utilise ses moyens propres pour assurer de bout en bout le processus de dédouanement. A la fin, le commissionnaire agréé adresse sa facture à l’importateur ou au client. Là encore, c’est une affaire de confiance et d’accords préalablement établis avec les importateurs. Aujourd’hui, les uns et les autres doivent s’évertuer à faire le bon choix et s’adresser aux transitaires qui conviennent le mieux…
Les chargeurs et transporteurs entrent en action
Une fois le dédouanement achevé, une nouvelle page s’ouvre avec l’arrivée des chargeurs et transporteurs. Les premiers s’occupent du chargement des marchandises dans les camions tandis que les seconds se chargent de leur acheminement jusqu’à la destination finale. A ce niveau, deux canaux sont communément exploités, la voie terrestre et la voie ferroviaire pour le trafic national ou l’international. Pour mener à bien ces transactions, le Conseil ivoirien des chargeurs (CIC) – créé en juin 1969 et devenu l’Office ivoirien des chargeurs (OIC) en 1979 – a mis en place un système de géolocalisation pour le suivi électronique des camions de transports de marchandises. Une manière de suivre de près tout ce qui se passe le long du trafic routier. Pour les pays de l’hinterland (Burkina Faso, Mali et Niger), une gare internationale de fret de 4,5 hectares et d’une capacité de 100 camions-remorques est opérationnelle pour accomplir les formalités de dédouanement de transit et la délivrance des documents de transport. Il s’agit de la lettre de voiture «Macaron», nécessaire pour acheminer les cargaisons vers les pays de destination finale.
En Côte d’Ivoire, les transporteurs se comptent par milliers et restent très entreprenants sur le terrain. Beaucoup exercent encore dans l’informel, malheureusement, et la sous-traitance reste une des lignes de conduite. «On se prête les camions pour travailler et la solidarité entre transporteurs est notre acte de foi», affirme B. Kassoum, transporteur et propriétaire de gros camions. Hormis ces aspects, force est de reconnaître que le transport terrestre ivoirien reste encore confronté à de nombreuses difficultés. Un parc automobile très vieillissant, des conducteurs souvent analphabètes et mal formés, le mauvais état de certains tronçons routiers, encore quelques tracasseries routières, etc. C’est tout cela qui mine le secteur du transport routier, le dernier maillon de la chaîne du transport maritime. Il faut donc apporter des solutions définitives pour donner tout l’élan nécessaire au trafic maritime et portuaire du pays.
L’intervention des banquiers et assureurs
A propos du trafic maritime et portuaire, une autre catégorie d’acteurs, dits secondaires, ne doit guère être ignorée. Ce sont les banquiers et assureurs qui ont toute leur place dans le processus. En amont comme en aval, ils sont présents auprès des principaux acteurs. Avec la banque, l’importateur initie les crédits documentaires pour que l’exportateur reçoive les fonds. Le principe est que celui qui importe la marchandise paye son fournisseur en s’appuyant sur des documents que ce dernier fournit à la banque. Mais il faut que le vendeur respecte les clauses de conformité des documents, de période de validité… pour rentrer dans ses fonds. Ces crédits documentaires s’imposent dans le cadre du commerce international. De même, les banquiers sont aussi présents pour octroyer des prêts aux acteurs du secteur maritime et portuaire. Même si, jusque-là, les opérateurs économiques ne sont pas encore satisfaits. Avec les compagnies d’assurances, les intervenants du secteur maritime y ont forcément recours. Notamment les consignataires, pour garantir les risques auxquels sont exposées les marchandises au cours de leur transport maritime. Quant aux transitaires, l’assurance est aussi nécessaire pour les produits stockés dans les magasins et terre-pleins. Il en est de même pour les transporteurs terrestres et ferroviaires qui doivent, eux aussi, assurer les cargaisons transférées. On remarque différentes formes de contrats d’assurance-marchandises offertes à ces acteurs. En somme, les banquiers et assureurs ivoiriens occupent une bonne place dans le trafic maritime et portuaire du pays.
Assane De YAPY
