Autrefois prospère et lieu d’échanges commerciaux, Boli, nouvelle sous-préfecture du département de Didiévi, et connu sous l’appellation « Boli Gare » n’est plus que l’ombre de d’elle -même. Le trafic et le commerce qui y florissaient dans ce village carrefour se sont estompés. Conséquence de la suppression des trains voyageurs après la privatisation de la RAN (Régie Abidjan Niger) sur instruction de la Banque Mondiale et du FMI. Comme Boli, elles sont nombreuses ces localités du pays profonds qui se retrouvent aujourd’hui enclavées. On peut citer pêle-mêle, Raviart (situé à quelques kilomètres de Boli, département de Didiévi), Loho, Tiengala, Kiohan, Niangbo et Niédiékaha, des villages du département de Katiola. Aujourd’hui, ces localités se retrouvent enclavées. Les routes qui y donnent accès sont moins praticables, parce que non entretenues depuis des décennies.
Et pourtant le train a joué un rôle important dans l’économie coloniale et post-coloniale
Artère principale de l’économie de la colonie, le chemin de fer a été jusqu’en 1950 le moteur de développement socio-économique de la plupart des localités traversées. Agboville et Dimbokro lui doivent leur naissance tandis qu’Abidjan et Bouaké ont assis leurs statuts de pôles économiques du Nord et du Sud grâce à sa présence. Ainsi, tout le long de la ligne ferroviaire, des entreprises de transformation des produits du secteur primaire (quelques scieries à Abidjan, des stations d’égrenage de coton à vapeur à Dimbokro et à Bouaké, où fut aussi construite une usine de décorticage du riz, etc.) se sont installées et ont contribué à dynamiser les activités marchandes associées, accueillant, du coup, des commerçants européens, libanais et syriens (Maestri, 1976). Par exemple, dans la partie Sud de la Côte d’Ivoire, en l’absence de réseau routier fiable, toutes les productions des localités environnantes comme Bongouanou, Daoukro, Kotobi, M’batto et Daoukro convergeaient vers les gares d’Abgoville et de Dimbokro. Ces deux localités connurent ainsi un développement spectaculaire grâce au chemin de fer avant de tomber en déclin à partir des années 1950, du fait de la concurrence de la route et de la crise locale de l’économie de plantation, dont le cœur de la production en Côte d’Ivoire se déplaçait plus à l’ouest (Bredeloup, 1989)
Ainsi, dans les premières années du rail, la ville de Dimbokro représentait un point de passage obligé entre la capitale et le nord du pays. La gare était un lieu de groupage et de dégroupage des marchandises. En 1912, Dimbokro était la première gare de l’intérieur exportatrice de kola, de graine et huile de palme, et de cuir. Elle occupait la seconde position pour l’expédition de maïs et de coton.
À partir de 1915, la gare de cette localité a accru son aire d’influence en drainant les produits du Haut-Sassandra et de Séguéla. Pour mieux exporter le café et le cacao du cercle du Nzi-Comoé, les pistes formaient une route de desserte circulaire reliant les zones productrices au centre de distribution de Dimbokro. Cette route en circuit fermée fut appelée la « boucle du cacao ». Servant de lieu de rassemblement, de stockage, de transit, de redistribution et aussi de point d’accès à la région, Dimbokro devient le centre de cette boucle, le point de convergence unique de toute une région.
Quant à Agboville, le cacao y a pris de l’importance dans les années 1920. Cet essor a été favorisé par la proximité du chemin de fer, qui garantissait à l’époque aux producteurs des environs de meilleurs prix que ceux que pouvaient espérer les populations éloignées des gares ferroviaires.
À partir de 1930, le café, d’abord exploité près de la voie ferrée, puis le long des pistes reliées aux gares, compléta l’économie de plantation locale et renforça la centralité de Dimbokro et d’Agboville jusque dans les années 1950, où la concurrence de la route et le transfert rapide de la production cacaoyère ivoirienne vers l’ouest provoquèrent leur déclin.
Après l’indépendance en 1960, le chemin de fer, sous la direction de la Régie Abidjan Niger (RAN) gérée par les autorités ivoiriennes et burkinabés, maintient et renforce sa vocation principale de transporter les matières premières vers le port d’Abidjan.
Le transport de voyageurs contribuait aussi à l’essor des économies productives
Pendant la phase de gestion publique du chemin de fer (1960- 1994), l’insuffisance des infrastructures routières a justifié qu’une attention particulière soit portée au transport de voyageurs. Le parc roulant comprenait à l’époque des trains rapides, des express et des omnibus. On pouvait compter 20 liaisons par jour dans les deux sens : Abidjan-Dimbokro, Abidjan-Bouaké, Abidjan-Ferkessédougou, Abidjan-Bobo-Dioulasso, Abidjan-Ouagadougou, Dimbokro-Bouaké, Bouaké-Bobo-Dioulasso, Bouaké-Ouagadougou, Ferkessédougou-Bobo-Dioulasso, Ferkessédougou-Ouagadougou, Ouagadougou-Bobo-Dioulasso.
Le transport de personnes était une activité très importante pour la RAN. Selon les statistiques du Plan Transport (1988), sa part dans le chiffre d’affaires était de 37 % en 1967, avec 2,6 millions de voyageurs, 52 % en 1978, avec 4 millions de voyageurs, et 56,7 % en 1979, avec 3,8 millions de voyageurs. Toutes les localités traversées par le chemin de fer bénéficiaient au moins d’un temps d’arrêt des trains de voyageurs. Les populations en profitaient pour faire du commerce, ce qui contribuait à la redistribution des produits (vivriers notamment) et à la dynamisation des économies productives locales. Ainsi, plusieurs localités bénéficiant d’une gare ont vu leur économie se spécialiser dans certains produits destinés à Abidjan, comme Yapo (viande de brousse), Céchi (oignon) et Rubino (légumes).
ENCADRE 1
« LA RENTABILITE », CE CHOIX DE SITARAIL QUI NE PROFITE PAS AUX POPULATIONS
Après avoir été adjudicataire de la privatisation de la RAN, la Sitarail a plutôt mis l’accent sur le transport de marchandises. Questions de rentabilité obligent. Elle a mis en veilleuse le volet de service public, c’est-à-dire celui du transport des personnes.
Selon des chiffres, le trafic de marchandises en transit constitue en moyenne 80 % de son chiffre d’affaires (en progression de 22 à 27 milliards de Francs CFA pour le fret entre 2006 et 2009). Les principales marchandises transportées de la Côte d’Ivoire vers le Burkina Faso sont le clinker, le ciment, les céréales, les conteneurs, les hydrocarbures, l’engrais. À la descente (du Burkina Faso vers la Côte d’Ivoire), ce sont en général les animaux vivants, le coton, les noix de karité, le sésame, les légumes, les fruits et le manganèse qui sont déchargés.
Mise à part la période 2002-2003 au cours de laquelle la Côte d’Ivoire était en prise à un conflit armé, le transport ferroviaire de marchandises atteint, depuis la privatisation, des valeurs annuelles supérieures à ce qu’il était au début des années 1980, soit entre 800 000 et 1 000 000 de tonnes. En dépit de la partition de la Côte d’Ivoire jusque 2011. Mais ce trafic ne concerne que quelques gares ferroviaires.
En Côte d’Ivoire, les principales localités desservies sont Abidjan et dans une moindre mesure Ferkessédougou et Ouangolodougou. Parmi les 66 gares et haltes du chemin de fer, le trafic de marchandises ne concerne réellement que huit gares, si l’on ajoute la station de Bouaké, dont la desserte fut plusieurs fois stoppée en raison du conflit mais où un port sec fut néanmoins installé pour les produits à destination du Mali. Fonctionnant autrefois comme un corridor de transport irrigant et drainant les marchandises sur le territoire des deux pays, le chemin de fer fonctionne plutôt aujourd’hui comme un tunnel qui relie quelques centres urbains au port d’Abidjan
Comme on le voit, la Sitarail a peu à peu réduit son engagement dans les dessertes répondant à une mission de service public (transport de voyageurs) pour se concentrer sur la partie rentable de son activité qu’est le transport de marchandises sur de longues distances. Le concessionnaire, pour justifier le choix de la « rentabilité », juge le matériel dédié au transport de voyageurs insuffisant et trop dégradé pour pouvoir faire face à la concurrence routière. A ses yeux, le matériel ne répond pas aux normes minimales des trains de voyageurs et par conséquent, celui-ci ne veut même pas de ce marché de transport. Ce qui de fait, confine le chemin de fer au rôle d’instrument de désenclavement des pays de l’hinterland. Celui du développement local ayant été mis en berne.
ENCADRE 2
L’HISTOIRE DU CHEMIN DE FER EN CÔTE D’IVOIRE
L’histoire du chemin de fer ivoirien commence avec la mission du commandant Houdaille au cours de l’année 1898. Celui-ci devait identifier une voie de pénétration vers l’intérieur de la colonie à partir de la côte. Si le tracé proposé fut accepté l’année suivante, le premier wharf de Grand Bassam a quant à lui été installé en 1901 ; en même temps qu’une autre mission (mission Avon) ayant pour objectif d’identifier un port en eaux profondes. Le site d’Abidjan, sur la lagune Ebrié, a alors été retenu et l’on décide d’y fixer le point de départ de la future voie de pénétration ferroviaire. Une nouvelle mission sera confiée plus tard en 1903 à Crosson-Duplessis, afin de fixer le tracé d’un premier tronçon de 79 km, dont la construction a été lancée aussitôt.
Malgré plusieurs obstacles et l’hostilité de certaines populations locales, telle la révolte des Abbeys en 1909, la construction du chemin de fer se poursuit ; et atteint Agboville en 1907, puis Dimbokro en 1908 et arrive trois ans après à Bouaké, dont la gare fut inaugurée en 1912.
Du fait de la Première Guerre mondiale en 1914, cette localité restera le terminus de la ligne pendant 11 ans. À la reprise des travaux en 1919, la création de la Haute Volta (actuel Burkina Faso) à partir de la division de la colonie du Haut Sénégal – Niger impose une nouvelle conception et orientation du tracé afin de lui assurer un débouché maritime. Après Katiola en 1924, le chemin de fer atteint Ferkessédougou en 1929. Cette ville a été préférée à Kong, grande cité précoloniale, jugée en perte de vitesse économique et commerciale. En 1933, le chemin de fer arrive à Bobo-Dioulasso, qui reste son terminus provisoire pendant deux décennies.
Du fait de la Seconde Guerre mondiale, les travaux sont à nouveau interrompus et le chemin de fer atteint enfin Ouagadougou (capitale de la Haute-Volta d’alors) le 23 octobre 1954.
C’est le lieu de rappeler que la construction de la voie ferrée s’est accompagnée du développement d’un certain nombre de postes administratifs. C’est le cas par exemple du poste précédemment établi à Ery-Macouguié, qui a été transféré à Agboville après que le chemin de fer eut atteint cette localité en 1908. De même, le poste administratif au départ installé à 40 km de Dimbokro a été plus tard déplacé vers cette localité à l’arrivée des rails. En 1920, le village de Katiola est érigé en poste administratif en prévision de l’arrivée du chemin de fer. C’est le cas également du village de Ferkessédougou, devenu nouveau centre de commandement en 1924.
Depuis les choix initiaux ayant guidé le projet colonial, jusqu’à l’achèvement de l’infrastructure, se sont mises en place les bases d’une organisation territoriale, économique et logistique qui allait perdurer au-delà de la présence française.
ENCADRE 3
IL FAUT RELANCER LE TRANSPORT VOYAGEUR PAR TRAIN
L’Etat doit redynamiser le transport ferroviaire pour le bonheur des populations et des localités frappées par l’enclavement subit. Il ne faut pas se limiter uniquement à la construction de ponts. Le chemin de faire a fait le bonheur de la Côte d’Ivoire. Aujourd’hui, le train constitue l’un des moyens de transport les plus sûrs. Pas de coupeurs de route, ni de braquage ; risques d’accidents très minimes. Aussi, les coûts de transport sont moins onéreux et sont à la portée de tous. Les routes étant devenus défectueuses, l’Etat doit redynamiser le transport voyageur par train. Cela nécessite des investissements et une volonté politique. Il le faut vivement pour relancer les économies productives et désenclaver les régions traversées par la voie ferrée.
Isaac Koné
Et pourtant le train a joué un rôle important dans l’économie coloniale et post-coloniale
Artère principale de l’économie de la colonie, le chemin de fer a été jusqu’en 1950 le moteur de développement socio-économique de la plupart des localités traversées. Agboville et Dimbokro lui doivent leur naissance tandis qu’Abidjan et Bouaké ont assis leurs statuts de pôles économiques du Nord et du Sud grâce à sa présence. Ainsi, tout le long de la ligne ferroviaire, des entreprises de transformation des produits du secteur primaire (quelques scieries à Abidjan, des stations d’égrenage de coton à vapeur à Dimbokro et à Bouaké, où fut aussi construite une usine de décorticage du riz, etc.) se sont installées et ont contribué à dynamiser les activités marchandes associées, accueillant, du coup, des commerçants européens, libanais et syriens (Maestri, 1976). Par exemple, dans la partie Sud de la Côte d’Ivoire, en l’absence de réseau routier fiable, toutes les productions des localités environnantes comme Bongouanou, Daoukro, Kotobi, M’batto et Daoukro convergeaient vers les gares d’Abgoville et de Dimbokro. Ces deux localités connurent ainsi un développement spectaculaire grâce au chemin de fer avant de tomber en déclin à partir des années 1950, du fait de la concurrence de la route et de la crise locale de l’économie de plantation, dont le cœur de la production en Côte d’Ivoire se déplaçait plus à l’ouest (Bredeloup, 1989)
Ainsi, dans les premières années du rail, la ville de Dimbokro représentait un point de passage obligé entre la capitale et le nord du pays. La gare était un lieu de groupage et de dégroupage des marchandises. En 1912, Dimbokro était la première gare de l’intérieur exportatrice de kola, de graine et huile de palme, et de cuir. Elle occupait la seconde position pour l’expédition de maïs et de coton.
À partir de 1915, la gare de cette localité a accru son aire d’influence en drainant les produits du Haut-Sassandra et de Séguéla. Pour mieux exporter le café et le cacao du cercle du Nzi-Comoé, les pistes formaient une route de desserte circulaire reliant les zones productrices au centre de distribution de Dimbokro. Cette route en circuit fermée fut appelée la « boucle du cacao ». Servant de lieu de rassemblement, de stockage, de transit, de redistribution et aussi de point d’accès à la région, Dimbokro devient le centre de cette boucle, le point de convergence unique de toute une région.
Quant à Agboville, le cacao y a pris de l’importance dans les années 1920. Cet essor a été favorisé par la proximité du chemin de fer, qui garantissait à l’époque aux producteurs des environs de meilleurs prix que ceux que pouvaient espérer les populations éloignées des gares ferroviaires.
À partir de 1930, le café, d’abord exploité près de la voie ferrée, puis le long des pistes reliées aux gares, compléta l’économie de plantation locale et renforça la centralité de Dimbokro et d’Agboville jusque dans les années 1950, où la concurrence de la route et le transfert rapide de la production cacaoyère ivoirienne vers l’ouest provoquèrent leur déclin.
Après l’indépendance en 1960, le chemin de fer, sous la direction de la Régie Abidjan Niger (RAN) gérée par les autorités ivoiriennes et burkinabés, maintient et renforce sa vocation principale de transporter les matières premières vers le port d’Abidjan.
Le transport de voyageurs contribuait aussi à l’essor des économies productives
Pendant la phase de gestion publique du chemin de fer (1960- 1994), l’insuffisance des infrastructures routières a justifié qu’une attention particulière soit portée au transport de voyageurs. Le parc roulant comprenait à l’époque des trains rapides, des express et des omnibus. On pouvait compter 20 liaisons par jour dans les deux sens : Abidjan-Dimbokro, Abidjan-Bouaké, Abidjan-Ferkessédougou, Abidjan-Bobo-Dioulasso, Abidjan-Ouagadougou, Dimbokro-Bouaké, Bouaké-Bobo-Dioulasso, Bouaké-Ouagadougou, Ferkessédougou-Bobo-Dioulasso, Ferkessédougou-Ouagadougou, Ouagadougou-Bobo-Dioulasso.
Le transport de personnes était une activité très importante pour la RAN. Selon les statistiques du Plan Transport (1988), sa part dans le chiffre d’affaires était de 37 % en 1967, avec 2,6 millions de voyageurs, 52 % en 1978, avec 4 millions de voyageurs, et 56,7 % en 1979, avec 3,8 millions de voyageurs. Toutes les localités traversées par le chemin de fer bénéficiaient au moins d’un temps d’arrêt des trains de voyageurs. Les populations en profitaient pour faire du commerce, ce qui contribuait à la redistribution des produits (vivriers notamment) et à la dynamisation des économies productives locales. Ainsi, plusieurs localités bénéficiant d’une gare ont vu leur économie se spécialiser dans certains produits destinés à Abidjan, comme Yapo (viande de brousse), Céchi (oignon) et Rubino (légumes).
ENCADRE 1
« LA RENTABILITE », CE CHOIX DE SITARAIL QUI NE PROFITE PAS AUX POPULATIONS
Après avoir été adjudicataire de la privatisation de la RAN, la Sitarail a plutôt mis l’accent sur le transport de marchandises. Questions de rentabilité obligent. Elle a mis en veilleuse le volet de service public, c’est-à-dire celui du transport des personnes.
Selon des chiffres, le trafic de marchandises en transit constitue en moyenne 80 % de son chiffre d’affaires (en progression de 22 à 27 milliards de Francs CFA pour le fret entre 2006 et 2009). Les principales marchandises transportées de la Côte d’Ivoire vers le Burkina Faso sont le clinker, le ciment, les céréales, les conteneurs, les hydrocarbures, l’engrais. À la descente (du Burkina Faso vers la Côte d’Ivoire), ce sont en général les animaux vivants, le coton, les noix de karité, le sésame, les légumes, les fruits et le manganèse qui sont déchargés.
Mise à part la période 2002-2003 au cours de laquelle la Côte d’Ivoire était en prise à un conflit armé, le transport ferroviaire de marchandises atteint, depuis la privatisation, des valeurs annuelles supérieures à ce qu’il était au début des années 1980, soit entre 800 000 et 1 000 000 de tonnes. En dépit de la partition de la Côte d’Ivoire jusque 2011. Mais ce trafic ne concerne que quelques gares ferroviaires.
En Côte d’Ivoire, les principales localités desservies sont Abidjan et dans une moindre mesure Ferkessédougou et Ouangolodougou. Parmi les 66 gares et haltes du chemin de fer, le trafic de marchandises ne concerne réellement que huit gares, si l’on ajoute la station de Bouaké, dont la desserte fut plusieurs fois stoppée en raison du conflit mais où un port sec fut néanmoins installé pour les produits à destination du Mali. Fonctionnant autrefois comme un corridor de transport irrigant et drainant les marchandises sur le territoire des deux pays, le chemin de fer fonctionne plutôt aujourd’hui comme un tunnel qui relie quelques centres urbains au port d’Abidjan
Comme on le voit, la Sitarail a peu à peu réduit son engagement dans les dessertes répondant à une mission de service public (transport de voyageurs) pour se concentrer sur la partie rentable de son activité qu’est le transport de marchandises sur de longues distances. Le concessionnaire, pour justifier le choix de la « rentabilité », juge le matériel dédié au transport de voyageurs insuffisant et trop dégradé pour pouvoir faire face à la concurrence routière. A ses yeux, le matériel ne répond pas aux normes minimales des trains de voyageurs et par conséquent, celui-ci ne veut même pas de ce marché de transport. Ce qui de fait, confine le chemin de fer au rôle d’instrument de désenclavement des pays de l’hinterland. Celui du développement local ayant été mis en berne.
ENCADRE 2
L’HISTOIRE DU CHEMIN DE FER EN CÔTE D’IVOIRE
L’histoire du chemin de fer ivoirien commence avec la mission du commandant Houdaille au cours de l’année 1898. Celui-ci devait identifier une voie de pénétration vers l’intérieur de la colonie à partir de la côte. Si le tracé proposé fut accepté l’année suivante, le premier wharf de Grand Bassam a quant à lui été installé en 1901 ; en même temps qu’une autre mission (mission Avon) ayant pour objectif d’identifier un port en eaux profondes. Le site d’Abidjan, sur la lagune Ebrié, a alors été retenu et l’on décide d’y fixer le point de départ de la future voie de pénétration ferroviaire. Une nouvelle mission sera confiée plus tard en 1903 à Crosson-Duplessis, afin de fixer le tracé d’un premier tronçon de 79 km, dont la construction a été lancée aussitôt.
Malgré plusieurs obstacles et l’hostilité de certaines populations locales, telle la révolte des Abbeys en 1909, la construction du chemin de fer se poursuit ; et atteint Agboville en 1907, puis Dimbokro en 1908 et arrive trois ans après à Bouaké, dont la gare fut inaugurée en 1912.
Du fait de la Première Guerre mondiale en 1914, cette localité restera le terminus de la ligne pendant 11 ans. À la reprise des travaux en 1919, la création de la Haute Volta (actuel Burkina Faso) à partir de la division de la colonie du Haut Sénégal – Niger impose une nouvelle conception et orientation du tracé afin de lui assurer un débouché maritime. Après Katiola en 1924, le chemin de fer atteint Ferkessédougou en 1929. Cette ville a été préférée à Kong, grande cité précoloniale, jugée en perte de vitesse économique et commerciale. En 1933, le chemin de fer arrive à Bobo-Dioulasso, qui reste son terminus provisoire pendant deux décennies.
Du fait de la Seconde Guerre mondiale, les travaux sont à nouveau interrompus et le chemin de fer atteint enfin Ouagadougou (capitale de la Haute-Volta d’alors) le 23 octobre 1954.
C’est le lieu de rappeler que la construction de la voie ferrée s’est accompagnée du développement d’un certain nombre de postes administratifs. C’est le cas par exemple du poste précédemment établi à Ery-Macouguié, qui a été transféré à Agboville après que le chemin de fer eut atteint cette localité en 1908. De même, le poste administratif au départ installé à 40 km de Dimbokro a été plus tard déplacé vers cette localité à l’arrivée des rails. En 1920, le village de Katiola est érigé en poste administratif en prévision de l’arrivée du chemin de fer. C’est le cas également du village de Ferkessédougou, devenu nouveau centre de commandement en 1924.
Depuis les choix initiaux ayant guidé le projet colonial, jusqu’à l’achèvement de l’infrastructure, se sont mises en place les bases d’une organisation territoriale, économique et logistique qui allait perdurer au-delà de la présence française.
ENCADRE 3
IL FAUT RELANCER LE TRANSPORT VOYAGEUR PAR TRAIN
L’Etat doit redynamiser le transport ferroviaire pour le bonheur des populations et des localités frappées par l’enclavement subit. Il ne faut pas se limiter uniquement à la construction de ponts. Le chemin de faire a fait le bonheur de la Côte d’Ivoire. Aujourd’hui, le train constitue l’un des moyens de transport les plus sûrs. Pas de coupeurs de route, ni de braquage ; risques d’accidents très minimes. Aussi, les coûts de transport sont moins onéreux et sont à la portée de tous. Les routes étant devenus défectueuses, l’Etat doit redynamiser le transport voyageur par train. Cela nécessite des investissements et une volonté politique. Il le faut vivement pour relancer les économies productives et désenclaver les régions traversées par la voie ferrée.
Isaac Koné
