La qualité des infrastructures routières est un enjeu vital pour les pays en développement. Celles-ci conditionnent le développement économique et social de ces pays. Au nombre des 12000 ingénieurs que compte aujourd’hui la France, un homme fait la fierté de l’Afrique noire. Son nom : Moustapha Savané, responsable de l’unité d’exploitation de la route d’Orsay (Direction interdépartementale de Routes d’Ile de France). Entretien avec un expert bien au fait des infrastructures routières en Côte d’Ivoire. Il jette un regard sur ce pan du programme du président du RDR, Alassane Dramane Ouattara.
Comment peut-on expliquer la dégradation du réseau routier en Côte d’Ivoire ?
Le réseau routier de la Côte d’Ivoire connaît depuis l’année 2000, une dégradation dramatique. Les causes en sont multiples. Mais, on peut en retenir quatre principales. Premièrement, l’absence d’une politique cohérente d’entretien et de réhabilitation des routes ivoiriennes.
En effet, l’objectif de l’entretien des chaussées est, d’une part, de maintenir leur capacité de répartition des charges supportées (c’est l’aspect structure) et d’autre part, de permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable (c’est l’aspect sécurité confort).
L’observation de l’état des routes en Côte d’Ivoire m’amène à dire que le nombre d’interventions réfléchies et définies à l’avance, concernant soit l’ensemble des chaussées (entretien général), soit une partie des chaussées (entretien courant programmé) est très faible.
Seules quelques interventions d’urgence sur certaines chaussées d’Abidjan brutalement défectueuses et devenant dangereuses (entretien courant palliatif) ont eu été faites. Par conséquent, le défaut d’entretien du réseau routier ivoirien est mis en évidence par l’utilisation constante de l’entretien courant palliatif. En conclusion, la réalisation des objectifs de l’entretien des chaussées en Côte d’Ivoire devrait conduire à des interventions d’urgence rares car, celles-ci symbolisent l’échec de la politique d’entretien routier. Deuxièmement, les malfaçons d’origines diverses constatées lors de la construction des chaussées et relatives à la qualité des matériaux (mauvais matériaux) ou à leur mise en œuvre (épaisseurs insuffisantes, mauvais compactage des couches, température des enrobées), contribuent aussi pour une part, à la dégradation des chaussées en Côte d’Ivoire. La troisième cause de dégradation des routes est liée au trafic, car au passage d’un véhicule, la structure de la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de vue, les poids lourds sont particulièrement agressifs. En effet, le passage d’un essieu de 13 tonnes a autant d’effet sur la structure de la chaussée que celui d’un million de véhicules de tourisme. La répétition des charges entraîne une fatigue générale de la chaussée qui conduit à la création de dégradations. De plus, le frottement des pneumatiques en mouvement sur la chaussée conduit également à l’usure de celle-ci et accélère ainsi son vieillissement.
Quatrièmement, Les conditions climatiques jouent aussi un rôle dans la dégradation des chaussées. En effet, l’eau superficielle (pluie) ou interne (source) entraîne de nombreux désordres (flache = dégradation de la chaussée due à un défaut de portance du sol qui est humide, orniérage = fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures dû à un défaut de portance…). Et comme aucune politique d’entretien fiable des chaussées n’existe, alors vous comprenez la vitesse vertigineuse de la dégradation des chaussées en Côte d’Ivoire.
De même, les variations de température et dans une moindre mesure, l’action du soleil qui accélère le vieillissement des bitumes, conduisent à la dégradation des chaussées.
Que faut-il faire pour éviter, à l’avenir, que les chaussées ivoiriennes connaissent de telles dégradations ?
J’insiste sur le fait qu’une politique routière doit être globale et impliquer toute une série d’actions qu’il faut conduire de manière cohérente. En même temps que la construction des routes, il convient de prévoir leur entretien ultérieur. Pour la construction, il faut avoir à l’avance, une bonne connaissance des matériaux locaux, de l’emplacement des gîtes et de la qualité de ces matériaux. De plus, l’État devra disposer d’experts pouvant réaliser des contrôles fiables avant le début des travaux de chaussées jusqu’à l’achèvement de ceux-ci. Il s’avère indispensable que l’État ait sa propre équipe de contrôle, afin de s’assurer que les travaux réalisés sont conformes à la commande passée. Pour l’entretien, il convient de concevoir un système parfaitement équipé en personnel, en matériel, en moyens de réparation et exactement adapté à la politique routière élaborée. La formation fait partie intégrante du système. La mise en place d’un service d’entretien cohérent et soigneusement organisé est l’élément clef d’une bonne politique routière. Ce service d’entretien peut être, soit réalisé en régie (par les services de l’État), soit sous-traité.
Il est déraisonnable de vouloir construire des routes si l’on n’est pas capable de les entretenir ensuite correctement. Il faut éviter que les problèmes d’entretien ne soient négligés au bénéfice des tâches de construction. Par ailleurs, il importe que le développement du sens civique personnel de chaque acteur du réseau routier soit encouragé afin d’éviter toute tentation de corruption avec son corollaire de destruction de la cohésion nationale car la qualité de vie individuelle dépend de la qualité de vie sociétale et nationale. Enfin, l’État devra accorder une aide aux transporteurs afin que ceux-ci rénovent leur parc automobile (camions et autobus) eu égard au rôle que les poids lourds jouent dans la dégradation des chaussées.
Le bitume coûte cher en Afrique. N’y aurait-il pas des solutions alternatives aux bitumes ?
Avant d’aborder les solutions alternatives, il est important de rappeler que les chaussées sont constituées d’une part, d’une assise (composée d’une couche de base, d’une couche de fondation et d’une couche de forme) permettant de répartir les charges des poids-lourds sur le sol support, et, d’autre part, d’une couche de roulement ayant pour but d’imperméabiliser l’assise et de la protéger de l’agression du trafic. Cette couche de roulement est généralement constituée d’un enduit superficiel ou d’un enrobé. Par ailleurs, la structure d’une chaussée est définie par rapport au trafic des poids lourds qui emprunteront cette voie. Pour revenir à votre question, une solution alternative aux coûts élevés de la réalisation des chaussées en bitume en Afrique pourrait être l’utilisation du béton pour la construction de voies.
Les avantages des chaussées en béton résident :
dans le coût de réalisation de cette chaussée (moins de terrassement, les couches de roulement, de base, de fondation et de forme sont uniquement composées de fer et de béton) qui peut être faible par rapport à la même voie réalisée uniquement en bitume ; dans la durée de vie d’environ 30 à 40 ans et dans le coût d’entretien des chaussées en béton faible par rapport à celui des chaussées en enrobés dont la durée de vie est de 15 ans.
A côté de ces avantages, existent des inconvénients qu’il faut sérieusement intégrer et qui sont : les contraintes de réalisation des chaussées béton en Afrique à cause des conditions climatiques (forte chaleur, taux d’humidité élevé, saisons des pluies) ; la mise en oeuvre exigeant une grande technicité sinon la structure ne supporterait pas une déformation trop grande et finirait par se fissurer voire se casser ; la durée de ce genre de chantier est longue, ce qui interdit toute circulation sur la voie en réhabilitation et donc, gêne les usagers. Par exemple, en France, pour transformer une ancienne voie circulée en chaussée en béton, une période de 21 jours de fermeture de cette voie est nécessaire pour assurer la prise du béton ; les nuisances sonores et les vibrations générées par le roulement sur les structures en béton.
Une solution judicieuse serait de construire, dans le futur, les nouvelles voies autoroutières en béton pour les couches composant l’assise (afin d’assurer la durabilité) et en enrobés pour la couche de roulement (afin de donner l’aspect confort à l’usager et aux riverains). C’est ce qui a été fait en France dans la région parisienne pour l’autoroute A6a. Par ailleurs, je sais que la voie reliant le quartier de la Djibi à la Riviera2 a été faite en béton. Même si le coût de réalisation de cette voie paraît acceptable, ne perdons pas de vue l’exposition des riverains aux nuisances sonores qui à terme pourraient avoir une influence sur la santé de la population.
Et la route en pavés ?
Le pavé est un matériau noble et sa mise en œuvre est très chère car elle se fait de façon manuelle. Les voies dallées sont réalisées soit à partir du granit ou du grès soit à partir du porphyre. Ces voies en pavés sont peu confortables et de plus ne supporteraient pas un trafic poids-lourds important. Par ailleurs, un mètre carré de voie en pavés coûterait entre 50000 à 60000 Fcfa alors qu’un mètre carré de chaussée en bitume varie entre 20000 et 30000 Fcfa.
Comme la construction de la voie en dalles se fait de façon manuelle, la réalisation de celle-ci exige beaucoup plus de temps que la chaussée en bitume: par exemple en une journée quand on peut faire 50 m2 de chaussée en pavés, on peut en faire 10 000 m2 d’enrobés, alors vous voyez la différence en termes de rendement. Enfin, les voies dallées encaissent moins les variations de chaleur. Certaines rues parisiennes qui, autrefois avaient été construites en pavés ont été aujourd’hui recouvertes de bitume pour réduire les nuisances sonores.
Comment explique-t-on le succès français en matière d’entretien et d’exploitation de son réseau autoroutier ?
En France, les routes communales sont gérées par les communes, certaines routes nationales par le département, les autoroutes concédées par des concessionnaires et les voies structurantes (autoroutes non concédées et certaines routes nationales) par l’État. Cette répartition de la gestion des routes et autoroutes entre l’État et les collectivités territoriales a été dictée par les lois de décentralisation de 1982 et 2004. Pour expliquer le succès français en matière d’entretien et d’exploitation, je m’appuierai sur l’unité d’exploitation de la route dont j’ai la gestion. Cette unité dépend de la Direction Interdépartementale des Routes de la région Ile de France, direction dépendant du ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Le rôle essentiel de mon unité est d’assurer l’entretien et l’exploitation de 140 kilomètres de voies nationales et autoroutières situées dans un département de la région Ile de France. Quelle est la place de l’efficacité alors?
L’efficacité de son action repose avant tout, sur l’organisation des moyens humains basée sur la répartition des tâches en fonction de plusieurs métiers aux missions précises et complémentaires : une quarantaine de personnes expérimentées a pour mission pour les unes d’assurer l’entretien courant du réseau (fauchage, élagage, bouchage de nids de poule, fermetures ou balisages de voies, réparation de dispositifs de retenues d’eau, intervention sur accidents, nettoyage des systèmes d’assainissement…) et pour les autres, notamment les patrouilleurs, de surveiller le patrimoine routier de l’État et de protéger les usagers en panne sur le réseau ; au niveau de l’équipe d’encadrement de l’unité, une programmation des travaux est toujours réalisée et suivie de la rédaction du dossier de consultation des entreprises. A cette équipe d’encadrement, sont rattachées une secrétaire et une comptable qui jouent des rôles essentiels (informations fournies aux usagers, suivi de la logistique de l’unité, liquidation de la dépense). De plus, certaines tâches d’entretien nécessitant du matériel adéquat sont sous-traitées par le biais d’appels d’offre ; c’est le cas pour les marchés d’entretien des enrobés de chaussée, de la signalisation horizontale, des ouvrages d’art, des glissières, des clôtures, des espaces verts et des assainissements. La réussite en matière d’entretien du réseau routier français réside aussi, dans le fait que les unités d’exploitation de l’État sont épaulées par le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) et par le service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA) en ce qui concerne les contrôles effectués en amont et en aval des chantiers et les conseils et avis dont elles auraient besoin pour mener à bien quelque chantier que ce soit. Pour l’année 2008, mon unité a dépensé 1 311 940 000 FCFA(1,3 milliard FCFA) pour l’entretien du réseau et 1 508 701 100 FCFA (1,5 milliard FCFA) pour réaliser six kilomètres d’une route à deux voies. En conclusion, la réussite française en matière d’entretien routier réside dans la volonté de chaque intervenant, d’assurer au mieux, la tâche qui lui incombe avec les moyens dont il dispose tout en s’appuyant sur le réseau scientifique et technique pour avoir des avis et lui demander d’assurer les missions de contrôle. Le pont à péage qui doit être construit à Abidjan est-il une approche efficace ?
Une véritable analyse financière redevient toutefois nécessaire dans le cas où la puissance publique envisagerait d’accorder à une société privée ou d’économie mixte, l’exercice d’une mission de service public. C’est pourquoi, choisir entre les formes juridiques est essentiel, en fonction des objectifs du projet et des rôles que l’on souhaite voir jouer les différents acteurs.
Selon vous, quelle est la délégation de service public qui pourrait mieux correspondre à ce pont à péage ?
Comme vous le savez, toutes les grandes puissances économiques mondiales sont actuellement touchées par les différentes crises à la fois immobilière, bancaire, financière et économique. Nul doute que les économies africaines sont ou seront aussi affectées par les soubresauts de ces crises. Il en va de même pour l’économie ivoirienne dont il va falloir relever de nombreux défis. Par conséquent, j’opterai pour la délégation de service public de type concession car ce sera au concessionnaire d’engager le financement de la construction de ce pont à péage en évitant ainsi à l’État soit de s’endetter soit d’orienter une partie de ses recettes vers ce projet.
Le président du RDR propose de réhabiliter 1000 km de routes bitumées, le rechargement de 5000 km de routes en terre et la création de nouvelles voies. Pensez-vous que cette approche est réaliste?
Le projet présidentiel du Docteur Alassane Dramane Ouattara prend en compte, l’une des principales revendications des Ivoiriens, à savoir, l’état des routes de la Côte d’Ivoire qui depuis le début de l’année 2000, connaît une dégradation dramatique de son réseau routier.
Pour mémoire, la Côte d’Ivoire disposait en 1960, de 25 500 km de routes dont 700 km de routes bitumées. En 1998, le réseau routier ivoirien atteignait 81 000 km de routes pour seulement 6 000 km de routes bitumées. En ce qui concerne l’approche du président du RDR, celle-ci est réaliste puisqu’elle indique que la réhabilitation de 1000 km de routes bitumées et le rechargement de 5000 km de routes en terre nécessiteront un financement de 1 500 milliards de FCFA. En effet, en estimant le mètre carré de chaussée en bitume à 28 000 FCFA et celle en terre traitée à 10 500 FCFA, alors la réalisation de ces deux chantiers s’élèvera à 1 207,5 (420+787,5) milliards de FCFA, somme largement inférieure à 1 500 milliards de FCFA. Par ailleurs, le président du RDR annonce la création de voies nouvelles pour un montant de 500 milliards FCFA.
Cette opération de création de voies nouvelles favorisera de facto ; l’extension du réseau, c’est-à-dire, l’accroissement du nombre de kilomètres de routes circulées en Côte d’Ivoire.
J’insiste sur le fait que la route en terre, ne doit pas être considérée comme la solution pauvre mais au contraire, comme la solution convenant le mieux, dans bien des cas, aux besoins du moment. En fait, la route en terre a été discréditée par l’entretien insuffisant qui est apporté à son drainage et à sa chaussée. C’est un point sur lequel le président du RDR se veut attentif et ce, afin d’accroître la durée de vie des chaussées en terre. Comment la Côte d’Ivoire pourrait-elle tirer profit de l’aménagement des ports et des berges de la lagune?
La réhabilitation des ports et des berges de la lagune ou des autres cours d’eau doit s’inscrire dans une nouvelle politique urbaine de la Côte d’Ivoire. En effet, les zones portuaires débordent d’activités durant la journée et rendent l’âme dès la nuit tombée.
Ne serait-il pas opportun de créer des activités nocturnes (par exemple péniches ou bateaux transformés en restaurants ou discothèques) tout en prenant soin de renforcer la sécurité des personnes et des biens de ces zones?
Les activités lucratives et les zones piétonnes lumineuses ainsi créées permettront de drainer les populations vers les ports donnant ainsi le sentiment de la continuité de la ville vers la mer.
Par ailleurs, les berges de la lagune devront être aménagées de façon à créer des zones de promenade le long des fleuves. Ce type d’aménagement à été réalisé en France au port d’Ivry en région parisienne. De plus, la création de ces zones devra s’accompagner du développement du transport fluvial sur la lagune avec la création de plusieurs stations d’embarquement de passagers. Là encore, s’accentuera la vision de continuité des villes vers le fleuve.
Quel devrait-être à votre avis, les priorités en matière d’infrastructures ?
La première priorité devrait être de réhabiliter le réseau routier allant d’Abidjan au Nord de la Côte d’Ivoire et tous les axes allant de la boucle du cacao vers les ports et vers Abidjan. La seconde serait de réhabiliter des routes des grandes villes et enfin, effectuer le rechargement en terre. Et enfin, réhabiliter le chemin de fer (rails, matériels roulants, exploitation et entretien du réseau) reliant la Côte d’Ivoire au Burkina-Fasso et développer le réseau du transport aérien de la Côte d’Ivoire. Pour terminer, deux interrogations, en filigrane, liées aux infrastructures et aux transports me reviennent à l’esprit, à savoir : ne pourrait-on pas assurer une délégation de service au niveau des transports publics d’Abidjan ? Ne serait-il pas utile de créer un axe de chemin de fer reliant l’Est à l’Ouest de la Côte d’Ivoire?...
Souhaiteriez-vous rentrer un jour en Côte d’Ivoire pour mettre au service de ce pays, l’expertise acquise en France?
Vous savez, après avoir obtenu mon Doctorat de Physique (Option télédétection) en 1990 en France, j’ai voulu intégrer les grands travaux à Abidjan. Mais cela ne s’est pas fait.
La France m’a donné une chance inouïe d’acquérir un savoir-faire dans le domaine des infrastructures fluviales et routières.
Pour le moment, j’assure la gestion d’une unité d’exploitation routière qui me procure un bonheur tant au niveau du management du personnel et de la gestion des crédits que de celui de l’entretien et de la viabilité d’une partie du réseau routier en Île-de-France. Mais, qui sait ! Seul l’avenir nous le dira.
Interview réalisée par
Coulibaly Brahima à Paris
Comment peut-on expliquer la dégradation du réseau routier en Côte d’Ivoire ?
Le réseau routier de la Côte d’Ivoire connaît depuis l’année 2000, une dégradation dramatique. Les causes en sont multiples. Mais, on peut en retenir quatre principales. Premièrement, l’absence d’une politique cohérente d’entretien et de réhabilitation des routes ivoiriennes.
En effet, l’objectif de l’entretien des chaussées est, d’une part, de maintenir leur capacité de répartition des charges supportées (c’est l’aspect structure) et d’autre part, de permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable (c’est l’aspect sécurité confort).
L’observation de l’état des routes en Côte d’Ivoire m’amène à dire que le nombre d’interventions réfléchies et définies à l’avance, concernant soit l’ensemble des chaussées (entretien général), soit une partie des chaussées (entretien courant programmé) est très faible.
Seules quelques interventions d’urgence sur certaines chaussées d’Abidjan brutalement défectueuses et devenant dangereuses (entretien courant palliatif) ont eu été faites. Par conséquent, le défaut d’entretien du réseau routier ivoirien est mis en évidence par l’utilisation constante de l’entretien courant palliatif. En conclusion, la réalisation des objectifs de l’entretien des chaussées en Côte d’Ivoire devrait conduire à des interventions d’urgence rares car, celles-ci symbolisent l’échec de la politique d’entretien routier. Deuxièmement, les malfaçons d’origines diverses constatées lors de la construction des chaussées et relatives à la qualité des matériaux (mauvais matériaux) ou à leur mise en œuvre (épaisseurs insuffisantes, mauvais compactage des couches, température des enrobées), contribuent aussi pour une part, à la dégradation des chaussées en Côte d’Ivoire. La troisième cause de dégradation des routes est liée au trafic, car au passage d’un véhicule, la structure de la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de vue, les poids lourds sont particulièrement agressifs. En effet, le passage d’un essieu de 13 tonnes a autant d’effet sur la structure de la chaussée que celui d’un million de véhicules de tourisme. La répétition des charges entraîne une fatigue générale de la chaussée qui conduit à la création de dégradations. De plus, le frottement des pneumatiques en mouvement sur la chaussée conduit également à l’usure de celle-ci et accélère ainsi son vieillissement.
Quatrièmement, Les conditions climatiques jouent aussi un rôle dans la dégradation des chaussées. En effet, l’eau superficielle (pluie) ou interne (source) entraîne de nombreux désordres (flache = dégradation de la chaussée due à un défaut de portance du sol qui est humide, orniérage = fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures dû à un défaut de portance…). Et comme aucune politique d’entretien fiable des chaussées n’existe, alors vous comprenez la vitesse vertigineuse de la dégradation des chaussées en Côte d’Ivoire.
De même, les variations de température et dans une moindre mesure, l’action du soleil qui accélère le vieillissement des bitumes, conduisent à la dégradation des chaussées.
Que faut-il faire pour éviter, à l’avenir, que les chaussées ivoiriennes connaissent de telles dégradations ?
J’insiste sur le fait qu’une politique routière doit être globale et impliquer toute une série d’actions qu’il faut conduire de manière cohérente. En même temps que la construction des routes, il convient de prévoir leur entretien ultérieur. Pour la construction, il faut avoir à l’avance, une bonne connaissance des matériaux locaux, de l’emplacement des gîtes et de la qualité de ces matériaux. De plus, l’État devra disposer d’experts pouvant réaliser des contrôles fiables avant le début des travaux de chaussées jusqu’à l’achèvement de ceux-ci. Il s’avère indispensable que l’État ait sa propre équipe de contrôle, afin de s’assurer que les travaux réalisés sont conformes à la commande passée. Pour l’entretien, il convient de concevoir un système parfaitement équipé en personnel, en matériel, en moyens de réparation et exactement adapté à la politique routière élaborée. La formation fait partie intégrante du système. La mise en place d’un service d’entretien cohérent et soigneusement organisé est l’élément clef d’une bonne politique routière. Ce service d’entretien peut être, soit réalisé en régie (par les services de l’État), soit sous-traité.
Il est déraisonnable de vouloir construire des routes si l’on n’est pas capable de les entretenir ensuite correctement. Il faut éviter que les problèmes d’entretien ne soient négligés au bénéfice des tâches de construction. Par ailleurs, il importe que le développement du sens civique personnel de chaque acteur du réseau routier soit encouragé afin d’éviter toute tentation de corruption avec son corollaire de destruction de la cohésion nationale car la qualité de vie individuelle dépend de la qualité de vie sociétale et nationale. Enfin, l’État devra accorder une aide aux transporteurs afin que ceux-ci rénovent leur parc automobile (camions et autobus) eu égard au rôle que les poids lourds jouent dans la dégradation des chaussées.
Le bitume coûte cher en Afrique. N’y aurait-il pas des solutions alternatives aux bitumes ?
Avant d’aborder les solutions alternatives, il est important de rappeler que les chaussées sont constituées d’une part, d’une assise (composée d’une couche de base, d’une couche de fondation et d’une couche de forme) permettant de répartir les charges des poids-lourds sur le sol support, et, d’autre part, d’une couche de roulement ayant pour but d’imperméabiliser l’assise et de la protéger de l’agression du trafic. Cette couche de roulement est généralement constituée d’un enduit superficiel ou d’un enrobé. Par ailleurs, la structure d’une chaussée est définie par rapport au trafic des poids lourds qui emprunteront cette voie. Pour revenir à votre question, une solution alternative aux coûts élevés de la réalisation des chaussées en bitume en Afrique pourrait être l’utilisation du béton pour la construction de voies.
Les avantages des chaussées en béton résident :
dans le coût de réalisation de cette chaussée (moins de terrassement, les couches de roulement, de base, de fondation et de forme sont uniquement composées de fer et de béton) qui peut être faible par rapport à la même voie réalisée uniquement en bitume ; dans la durée de vie d’environ 30 à 40 ans et dans le coût d’entretien des chaussées en béton faible par rapport à celui des chaussées en enrobés dont la durée de vie est de 15 ans.
A côté de ces avantages, existent des inconvénients qu’il faut sérieusement intégrer et qui sont : les contraintes de réalisation des chaussées béton en Afrique à cause des conditions climatiques (forte chaleur, taux d’humidité élevé, saisons des pluies) ; la mise en oeuvre exigeant une grande technicité sinon la structure ne supporterait pas une déformation trop grande et finirait par se fissurer voire se casser ; la durée de ce genre de chantier est longue, ce qui interdit toute circulation sur la voie en réhabilitation et donc, gêne les usagers. Par exemple, en France, pour transformer une ancienne voie circulée en chaussée en béton, une période de 21 jours de fermeture de cette voie est nécessaire pour assurer la prise du béton ; les nuisances sonores et les vibrations générées par le roulement sur les structures en béton.
Une solution judicieuse serait de construire, dans le futur, les nouvelles voies autoroutières en béton pour les couches composant l’assise (afin d’assurer la durabilité) et en enrobés pour la couche de roulement (afin de donner l’aspect confort à l’usager et aux riverains). C’est ce qui a été fait en France dans la région parisienne pour l’autoroute A6a. Par ailleurs, je sais que la voie reliant le quartier de la Djibi à la Riviera2 a été faite en béton. Même si le coût de réalisation de cette voie paraît acceptable, ne perdons pas de vue l’exposition des riverains aux nuisances sonores qui à terme pourraient avoir une influence sur la santé de la population.
Et la route en pavés ?
Le pavé est un matériau noble et sa mise en œuvre est très chère car elle se fait de façon manuelle. Les voies dallées sont réalisées soit à partir du granit ou du grès soit à partir du porphyre. Ces voies en pavés sont peu confortables et de plus ne supporteraient pas un trafic poids-lourds important. Par ailleurs, un mètre carré de voie en pavés coûterait entre 50000 à 60000 Fcfa alors qu’un mètre carré de chaussée en bitume varie entre 20000 et 30000 Fcfa.
Comme la construction de la voie en dalles se fait de façon manuelle, la réalisation de celle-ci exige beaucoup plus de temps que la chaussée en bitume: par exemple en une journée quand on peut faire 50 m2 de chaussée en pavés, on peut en faire 10 000 m2 d’enrobés, alors vous voyez la différence en termes de rendement. Enfin, les voies dallées encaissent moins les variations de chaleur. Certaines rues parisiennes qui, autrefois avaient été construites en pavés ont été aujourd’hui recouvertes de bitume pour réduire les nuisances sonores.
Comment explique-t-on le succès français en matière d’entretien et d’exploitation de son réseau autoroutier ?
En France, les routes communales sont gérées par les communes, certaines routes nationales par le département, les autoroutes concédées par des concessionnaires et les voies structurantes (autoroutes non concédées et certaines routes nationales) par l’État. Cette répartition de la gestion des routes et autoroutes entre l’État et les collectivités territoriales a été dictée par les lois de décentralisation de 1982 et 2004. Pour expliquer le succès français en matière d’entretien et d’exploitation, je m’appuierai sur l’unité d’exploitation de la route dont j’ai la gestion. Cette unité dépend de la Direction Interdépartementale des Routes de la région Ile de France, direction dépendant du ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Le rôle essentiel de mon unité est d’assurer l’entretien et l’exploitation de 140 kilomètres de voies nationales et autoroutières situées dans un département de la région Ile de France. Quelle est la place de l’efficacité alors?
L’efficacité de son action repose avant tout, sur l’organisation des moyens humains basée sur la répartition des tâches en fonction de plusieurs métiers aux missions précises et complémentaires : une quarantaine de personnes expérimentées a pour mission pour les unes d’assurer l’entretien courant du réseau (fauchage, élagage, bouchage de nids de poule, fermetures ou balisages de voies, réparation de dispositifs de retenues d’eau, intervention sur accidents, nettoyage des systèmes d’assainissement…) et pour les autres, notamment les patrouilleurs, de surveiller le patrimoine routier de l’État et de protéger les usagers en panne sur le réseau ; au niveau de l’équipe d’encadrement de l’unité, une programmation des travaux est toujours réalisée et suivie de la rédaction du dossier de consultation des entreprises. A cette équipe d’encadrement, sont rattachées une secrétaire et une comptable qui jouent des rôles essentiels (informations fournies aux usagers, suivi de la logistique de l’unité, liquidation de la dépense). De plus, certaines tâches d’entretien nécessitant du matériel adéquat sont sous-traitées par le biais d’appels d’offre ; c’est le cas pour les marchés d’entretien des enrobés de chaussée, de la signalisation horizontale, des ouvrages d’art, des glissières, des clôtures, des espaces verts et des assainissements. La réussite en matière d’entretien du réseau routier français réside aussi, dans le fait que les unités d’exploitation de l’État sont épaulées par le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) et par le service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA) en ce qui concerne les contrôles effectués en amont et en aval des chantiers et les conseils et avis dont elles auraient besoin pour mener à bien quelque chantier que ce soit. Pour l’année 2008, mon unité a dépensé 1 311 940 000 FCFA(1,3 milliard FCFA) pour l’entretien du réseau et 1 508 701 100 FCFA (1,5 milliard FCFA) pour réaliser six kilomètres d’une route à deux voies. En conclusion, la réussite française en matière d’entretien routier réside dans la volonté de chaque intervenant, d’assurer au mieux, la tâche qui lui incombe avec les moyens dont il dispose tout en s’appuyant sur le réseau scientifique et technique pour avoir des avis et lui demander d’assurer les missions de contrôle. Le pont à péage qui doit être construit à Abidjan est-il une approche efficace ?
Une véritable analyse financière redevient toutefois nécessaire dans le cas où la puissance publique envisagerait d’accorder à une société privée ou d’économie mixte, l’exercice d’une mission de service public. C’est pourquoi, choisir entre les formes juridiques est essentiel, en fonction des objectifs du projet et des rôles que l’on souhaite voir jouer les différents acteurs.
Selon vous, quelle est la délégation de service public qui pourrait mieux correspondre à ce pont à péage ?
Comme vous le savez, toutes les grandes puissances économiques mondiales sont actuellement touchées par les différentes crises à la fois immobilière, bancaire, financière et économique. Nul doute que les économies africaines sont ou seront aussi affectées par les soubresauts de ces crises. Il en va de même pour l’économie ivoirienne dont il va falloir relever de nombreux défis. Par conséquent, j’opterai pour la délégation de service public de type concession car ce sera au concessionnaire d’engager le financement de la construction de ce pont à péage en évitant ainsi à l’État soit de s’endetter soit d’orienter une partie de ses recettes vers ce projet.
Le président du RDR propose de réhabiliter 1000 km de routes bitumées, le rechargement de 5000 km de routes en terre et la création de nouvelles voies. Pensez-vous que cette approche est réaliste?
Le projet présidentiel du Docteur Alassane Dramane Ouattara prend en compte, l’une des principales revendications des Ivoiriens, à savoir, l’état des routes de la Côte d’Ivoire qui depuis le début de l’année 2000, connaît une dégradation dramatique de son réseau routier.
Pour mémoire, la Côte d’Ivoire disposait en 1960, de 25 500 km de routes dont 700 km de routes bitumées. En 1998, le réseau routier ivoirien atteignait 81 000 km de routes pour seulement 6 000 km de routes bitumées. En ce qui concerne l’approche du président du RDR, celle-ci est réaliste puisqu’elle indique que la réhabilitation de 1000 km de routes bitumées et le rechargement de 5000 km de routes en terre nécessiteront un financement de 1 500 milliards de FCFA. En effet, en estimant le mètre carré de chaussée en bitume à 28 000 FCFA et celle en terre traitée à 10 500 FCFA, alors la réalisation de ces deux chantiers s’élèvera à 1 207,5 (420+787,5) milliards de FCFA, somme largement inférieure à 1 500 milliards de FCFA. Par ailleurs, le président du RDR annonce la création de voies nouvelles pour un montant de 500 milliards FCFA.
Cette opération de création de voies nouvelles favorisera de facto ; l’extension du réseau, c’est-à-dire, l’accroissement du nombre de kilomètres de routes circulées en Côte d’Ivoire.
J’insiste sur le fait que la route en terre, ne doit pas être considérée comme la solution pauvre mais au contraire, comme la solution convenant le mieux, dans bien des cas, aux besoins du moment. En fait, la route en terre a été discréditée par l’entretien insuffisant qui est apporté à son drainage et à sa chaussée. C’est un point sur lequel le président du RDR se veut attentif et ce, afin d’accroître la durée de vie des chaussées en terre. Comment la Côte d’Ivoire pourrait-elle tirer profit de l’aménagement des ports et des berges de la lagune?
La réhabilitation des ports et des berges de la lagune ou des autres cours d’eau doit s’inscrire dans une nouvelle politique urbaine de la Côte d’Ivoire. En effet, les zones portuaires débordent d’activités durant la journée et rendent l’âme dès la nuit tombée.
Ne serait-il pas opportun de créer des activités nocturnes (par exemple péniches ou bateaux transformés en restaurants ou discothèques) tout en prenant soin de renforcer la sécurité des personnes et des biens de ces zones?
Les activités lucratives et les zones piétonnes lumineuses ainsi créées permettront de drainer les populations vers les ports donnant ainsi le sentiment de la continuité de la ville vers la mer.
Par ailleurs, les berges de la lagune devront être aménagées de façon à créer des zones de promenade le long des fleuves. Ce type d’aménagement à été réalisé en France au port d’Ivry en région parisienne. De plus, la création de ces zones devra s’accompagner du développement du transport fluvial sur la lagune avec la création de plusieurs stations d’embarquement de passagers. Là encore, s’accentuera la vision de continuité des villes vers le fleuve.
Quel devrait-être à votre avis, les priorités en matière d’infrastructures ?
La première priorité devrait être de réhabiliter le réseau routier allant d’Abidjan au Nord de la Côte d’Ivoire et tous les axes allant de la boucle du cacao vers les ports et vers Abidjan. La seconde serait de réhabiliter des routes des grandes villes et enfin, effectuer le rechargement en terre. Et enfin, réhabiliter le chemin de fer (rails, matériels roulants, exploitation et entretien du réseau) reliant la Côte d’Ivoire au Burkina-Fasso et développer le réseau du transport aérien de la Côte d’Ivoire. Pour terminer, deux interrogations, en filigrane, liées aux infrastructures et aux transports me reviennent à l’esprit, à savoir : ne pourrait-on pas assurer une délégation de service au niveau des transports publics d’Abidjan ? Ne serait-il pas utile de créer un axe de chemin de fer reliant l’Est à l’Ouest de la Côte d’Ivoire?...
Souhaiteriez-vous rentrer un jour en Côte d’Ivoire pour mettre au service de ce pays, l’expertise acquise en France?
Vous savez, après avoir obtenu mon Doctorat de Physique (Option télédétection) en 1990 en France, j’ai voulu intégrer les grands travaux à Abidjan. Mais cela ne s’est pas fait.
La France m’a donné une chance inouïe d’acquérir un savoir-faire dans le domaine des infrastructures fluviales et routières.
Pour le moment, j’assure la gestion d’une unité d’exploitation routière qui me procure un bonheur tant au niveau du management du personnel et de la gestion des crédits que de celui de l’entretien et de la viabilité d’une partie du réseau routier en Île-de-France. Mais, qui sait ! Seul l’avenir nous le dira.
Interview réalisée par
Coulibaly Brahima à Paris
