Deux mois après la signature du traité d'amitié Ivoiro-Burkinabé, des projets vont rapidement voir le jour. Koné Souleymane, conseiller technique à l'Ageroute, se veut optimiste même si des difficultés existent.
La Côte d'Ivoire et le Burkina Faso ont signé le 15 septembre dernier un traité d'amitié qui prévoit la mise en œuvre de plusieurs types de projets dont celui des infrastructures routières qui consistera à la construction de l'autoroute Yamoussoukro-Ouagadougou. Comment cela va-t-il se faire?
Les 8 et 9 octobre derniers, nous étions parmi la délégation qui a accompagné le ministre des Infrastructures Economiques à Ouagadougou. Cette mission avait pour objet de poursuivre les travaux ou d'exécuter les diligences qui avaient été indiquées par la réunion interministérielle qui a eu lieu à Yamoussoukro le 15 septembre dernier. Cette mission était orientée essentiellement sur le volet infrastructure routière et énergie. On a eu une séance de travail avec le ministre burkinabé des Infrastructures et du désenclavement. L'essentiel de ces échanges a porté sur le projet d'autoroute régionale qui avait déjà fait l'objet de plusieurs séances de travail entre cinq pays, notamment le Burkina, le Mali, le Niger, le Bénin et la Côte d'Ivoire. Il s'agissait de ressortir la composante qui concernait directement les deux pays, à savoir la Côte d'Ivoire et le Burkina, pour accélérer sa mise en œuvre. Les deux parties ont convenu d'aller très rapidement à l'étude du projet. Nous avons élaboré à la fois la requête de financement en direction d'un certain nombre de bailleurs de fonds et également les termes de référence de l'étude. Le calendrier indicatif qui a été donné, c'est d'arriver dans les six mois à venir, à boucler la phase de financement.
A combien s'élève le coût global de ce projet ? Quel sera le niveau d'intervention de chaque Etat ?
L'axe Yamoussoukro-Ouaga est long de 1.300 kilomètres. Si on reste dans les chiffres actuels, un kilomètre d'autoroute fait un milliard de Fcfa voire 1,3 milliard de Fcfa. Il faut donc mobiliser à peu près 1.500 milliards de Fcfa. La particularité, c'est qu'il s'agit d'une sorte de fédération d'Etats qui va vers une ou des institutions, qui ressortent les différents atouts de chaque Etat au plan économique et qui permettent de rendre le projet vendable. C'est une requête commune qui a été déjà élaborée. Elle va être signée par les deux Etats et va s'adresser aux institutions. Toute la procédure pour arriver au financement va être conduite par les deux pays. C'est vraiment innovateur dans le processus de mise en place des financements et de suivi des projets. Cela présente de gros avantages parce que lorsqu'on arrive à un regroupement d'Etats, on fait des économies d'échelle. L'objectif de ces types de projet, c'est non seulement de faciliter la communication, mais également très rapidement, d'assurer les échanges commerciaux entre les deux pays.
Les bailleurs de fonds ont-ils été identifiés ?
Ce sont nos bailleurs classiques. Il s'agit de la Banque islamique de développement (Bid), le Fonds kowétien, le Fonds de l'Opep (Organisation des pays exportateurs de pétrole),…
Est-ce qu'il ne faut pas craindre un chevauchement entre les projets communautaires dans le cadre de la Cedeao ?
C'est un aspect qui est toujours évoqué dans le cadre des réunions bilatérales. Il est bien évident que les contacts bilatéraux dans la conduite d'un projet entre deux, trois ou quatre Etats, doivent rester dans le cadre des règles communautaires. Le projet doit obéir aux normes communautaires à la fois de l'Uemoa et de la Cedeao. Les deux normes se rapprochent fortement aujourd'hui. A partir de cet instant, une harmonisation des procédures ne devrait pas poser normalement de problèmes.
Au niveau des infrastructures routières, chaque Etat va-t-il s'occuper spécifiquement de sa partie comme le prévoit certains projets communautaires?
Pour régler ce type de difficulté, la Côte d'Ivoire et le Burkina ont choisi de conduire ce projet de manière conjointe et communautaire. Sinon dans une conduite traditionnelle, la Côte d'Ivoire se chargerait de rechercher les financements de Yamoussoukro jusqu'à Pogo. Dans ces conditions, elle irait se débattre seule à tous les guichets concessionnels. Elle s'appuierait sur ses atouts économiques et environnementaux. Mais ici, pour éviter ces doubles emplois et ces débauches d'énergie pour des résultats qui ne sont pas toujours évidents et surtout pour assurer la célérité de l'exécution du projet, deux pays se sont mis ensemble. Au Burkina Faso, ils ont des atouts dans les activités de l'élevage que nous n'avons pas. La Côte d'Ivoire possède également des atouts dans la culture du café et du cacao que le Burkina n'a pas. Tout ceci mis ensemble, devrait permettre la prise en main ou le financement rapide du projet.
Les usagers doivent-ils s'attendre à des voies à péage?
Je ne peux pas répondre à cette question de manière précise parce que nous rentrons dans le domaine de la politique du secteur routier de chaque pays. Mais, toujours est-il qu'au niveau communautaire, la tendance est d'aller vers un système de partenariat public-privé qui pourrait être sous la forme d'un péage, d'une concession directe ou d'un affermage. Bien sûr que dedans, il y a l'aspect péage parce qu'il s'agit de générer des ressources pour assurer la pérennité des infrastructures qui ont été construites. En contrepartie, il s'agit d'offrir aux usagers, le niveau de service de la route. Cela veut dire que quand l'usager paie, il est en droit d'exiger qu'il y ait un minimum de confort. Je présage que par rapport aux différents règlements qui sont adoptés au niveau de l'Uemoa, on va certainement envisager la possibilité de péage. Pour ce qui concerne la Côte d'Ivoire, c'est un phénomène qui est tout à fait établi. Déjà, on a commencé à installer les postes de péage, on a va passer à la phase de sensibilisation. On a déjà fait des études pour recueillir le point de vue des usagers et des opérateurs économiques. C'est ce que nous appelons une enquête de préférence déclarée. Il est ressorti de ces études-là que l'usager est prêt à payer mais à condition d'offrir un niveau de service qui soit le meilleur possible et surtout de s'assurer que les barrages informels n'existent plus.
Ces voies auront-elles des caractéristiques particulières ?
Il y a deux mois de cela, nous avons eu à discuter, à examiner des textes règlementaires qui régissent les caractéristiques des routes dans l'espace Uemoa. Aujourd'hui, ces textes sont en phase d'adoption au niveau de l'union. C'est-à-dire la procédure devant permettre de promulguer ces textes. Sinon au plan technique, ce sont des textes qui sont déjà adoptés et qui vont être la boussole des caractéristiques et de la gestion du réseau routier. Pour la plupart des pays, beaucoup de choses vont changer, à commencer par la structure de la chaussée. Dans certains pays, ils utilisaient les enduis superficiels qui consistent à verser l'eau de bitume en y ajoutant du gravier. Ce type de voie revêtue était courant au Mali et au Sénégal. A l'analyse, ils ont réalisé que ce n'était pas très adapté en termes de durée de vie. Au niveau de la Côte d'Ivoire, cela va se ressentir moins, puisque nous n'avons pas l'habitude d'utiliser des enduis superficiels. On est beaucoup plus dans ce qu'on appelle le béton bitumineux ou le sand asphalt (le gravier ou le sable au bitume), c'est-à-dire des enrobées bitumineuses. Deuxièmement, concernant la largeur de la voie, il y a des exigences à respecter. Certains pays avaient des voies relativement petites et des accotements non revêtus. Maintenant, ce sont des exigences sur les voies communautaires. Le mode d'entretien de ces voies fait l'objet d'un texte et il faut forcément l'appliquer. Les mesures de protection de ce patrimoine vont également changer. On va avoir de plus en plus des postes de pesage et le contrôle des charges à l'essieu. Parce que l'un des éléments les plus destructeurs de la route, ce sont les surcharges. La route est maltraitée aujourd'hui plus qu'elle ne l'était par le passé. Une route, en termes de caractéristiques, est aujourd'hui plus solide. Mais, malheureusement elle subit tellement de choc et de mauvais traitement que finalement, elle se détruit.
Le traité d'amitié envisage également un projet d'interconnexion électrique. Comment évolue-t-il ?
Il est prévu la connexion avec le Burkina Faso en début d'année 2010. Toutes les infrastructures sont en phase d'achèvement. Différentes lignes ont été établies. Il s'agit de Laboa-Ferkéssédougou, le renforcement de la ligne Ferké-Bobodioulasso. Donc, l'existant a été renforcé. Il y a également des relais qui ont été faits. On est aujourd'hui à la phase de finalisation. Il s'agit d'exporter vers le Burkina, de l'électricité de 110 Méga Watts qui sera disponible en fin décembre. On prévoit également la construction de deux centrales thermiques de 120 Méga Watts (MW). Azito doit être mobilisée. A terme, le barrage de Soubré devrait pouvoir libérer également près de 275 MW et on parle également de centrales thermiques au niveau du Bénin et du Ghana. C'est vraiment un autre schéma qui doit mettre à disposition plus de 400 MW. Ici, c'est beaucoup plus une sorte d'assistance de la Côte d'Ivoire au Burkina. Toute la partie construction, acheminement des équipements et même le financement des infrastructures ont été faits au niveau de la Côte d'Ivoire. Cela va, à terme, nous permettre d'étendre notre réseau intérieur.
Au niveau du chemin fer, on a le sentiment que ça coince…
C'est le gros problème qui sera à l'ordre du jour lors de notre prochaine réunion. On est dans une phase de concession. Le chemin de fer a été concédé à un groupe franco-africain avec un poids important de la France. Mais, nous ne sommes pas encore au terme de cette concession. Ce que les Etats peuvent faire, c'est de booster le processus pour qu'au plan financier, on puisse appuyer les concessionnaires à avoir des ressources pour améliorer les infrastructures. C'est complexe. Mais étant donné que les Etats ont un rôle de contrôle, de suivi et régulation du secteur, il y a nécessité de s'asseoir et de voir quelles sont les difficultés réelles et surtout le plan d'aménagement qui avait été élaboré au moment de la concession.
Malheureusement, quand il y a eu quelques problèmes au niveau de notre pays, cela a retardé les choses. Il s'agit maintenant, avec l'aide des Etats, de relancer l'activité et redynamiser le secteur. Ces différents projets sont le signe de l'amorce d'un processus de communalisation des Etats, voire de fédération des Etats. La Cedeao et l'Uemoa ont été mises en place, mais elles sont restées beaucoup plus théoriques. Nous allons passer maintenant à la phase active de nos différents projets. Vis-à-vis des bailleurs de fonds, ce sont des projets qui seront vendables puisqu'ils prennent en compte la fluidité routière, l'élimination des barrières tarifaires, la facilitation du transport de l'hinterland vers les ports d'Abidjan et de San Pedro,…
Interview réalisée par Cissé Cheick Ely
La Côte d'Ivoire et le Burkina Faso ont signé le 15 septembre dernier un traité d'amitié qui prévoit la mise en œuvre de plusieurs types de projets dont celui des infrastructures routières qui consistera à la construction de l'autoroute Yamoussoukro-Ouagadougou. Comment cela va-t-il se faire?
Les 8 et 9 octobre derniers, nous étions parmi la délégation qui a accompagné le ministre des Infrastructures Economiques à Ouagadougou. Cette mission avait pour objet de poursuivre les travaux ou d'exécuter les diligences qui avaient été indiquées par la réunion interministérielle qui a eu lieu à Yamoussoukro le 15 septembre dernier. Cette mission était orientée essentiellement sur le volet infrastructure routière et énergie. On a eu une séance de travail avec le ministre burkinabé des Infrastructures et du désenclavement. L'essentiel de ces échanges a porté sur le projet d'autoroute régionale qui avait déjà fait l'objet de plusieurs séances de travail entre cinq pays, notamment le Burkina, le Mali, le Niger, le Bénin et la Côte d'Ivoire. Il s'agissait de ressortir la composante qui concernait directement les deux pays, à savoir la Côte d'Ivoire et le Burkina, pour accélérer sa mise en œuvre. Les deux parties ont convenu d'aller très rapidement à l'étude du projet. Nous avons élaboré à la fois la requête de financement en direction d'un certain nombre de bailleurs de fonds et également les termes de référence de l'étude. Le calendrier indicatif qui a été donné, c'est d'arriver dans les six mois à venir, à boucler la phase de financement.
A combien s'élève le coût global de ce projet ? Quel sera le niveau d'intervention de chaque Etat ?
L'axe Yamoussoukro-Ouaga est long de 1.300 kilomètres. Si on reste dans les chiffres actuels, un kilomètre d'autoroute fait un milliard de Fcfa voire 1,3 milliard de Fcfa. Il faut donc mobiliser à peu près 1.500 milliards de Fcfa. La particularité, c'est qu'il s'agit d'une sorte de fédération d'Etats qui va vers une ou des institutions, qui ressortent les différents atouts de chaque Etat au plan économique et qui permettent de rendre le projet vendable. C'est une requête commune qui a été déjà élaborée. Elle va être signée par les deux Etats et va s'adresser aux institutions. Toute la procédure pour arriver au financement va être conduite par les deux pays. C'est vraiment innovateur dans le processus de mise en place des financements et de suivi des projets. Cela présente de gros avantages parce que lorsqu'on arrive à un regroupement d'Etats, on fait des économies d'échelle. L'objectif de ces types de projet, c'est non seulement de faciliter la communication, mais également très rapidement, d'assurer les échanges commerciaux entre les deux pays.
Les bailleurs de fonds ont-ils été identifiés ?
Ce sont nos bailleurs classiques. Il s'agit de la Banque islamique de développement (Bid), le Fonds kowétien, le Fonds de l'Opep (Organisation des pays exportateurs de pétrole),…
Est-ce qu'il ne faut pas craindre un chevauchement entre les projets communautaires dans le cadre de la Cedeao ?
C'est un aspect qui est toujours évoqué dans le cadre des réunions bilatérales. Il est bien évident que les contacts bilatéraux dans la conduite d'un projet entre deux, trois ou quatre Etats, doivent rester dans le cadre des règles communautaires. Le projet doit obéir aux normes communautaires à la fois de l'Uemoa et de la Cedeao. Les deux normes se rapprochent fortement aujourd'hui. A partir de cet instant, une harmonisation des procédures ne devrait pas poser normalement de problèmes.
Au niveau des infrastructures routières, chaque Etat va-t-il s'occuper spécifiquement de sa partie comme le prévoit certains projets communautaires?
Pour régler ce type de difficulté, la Côte d'Ivoire et le Burkina ont choisi de conduire ce projet de manière conjointe et communautaire. Sinon dans une conduite traditionnelle, la Côte d'Ivoire se chargerait de rechercher les financements de Yamoussoukro jusqu'à Pogo. Dans ces conditions, elle irait se débattre seule à tous les guichets concessionnels. Elle s'appuierait sur ses atouts économiques et environnementaux. Mais ici, pour éviter ces doubles emplois et ces débauches d'énergie pour des résultats qui ne sont pas toujours évidents et surtout pour assurer la célérité de l'exécution du projet, deux pays se sont mis ensemble. Au Burkina Faso, ils ont des atouts dans les activités de l'élevage que nous n'avons pas. La Côte d'Ivoire possède également des atouts dans la culture du café et du cacao que le Burkina n'a pas. Tout ceci mis ensemble, devrait permettre la prise en main ou le financement rapide du projet.
Les usagers doivent-ils s'attendre à des voies à péage?
Je ne peux pas répondre à cette question de manière précise parce que nous rentrons dans le domaine de la politique du secteur routier de chaque pays. Mais, toujours est-il qu'au niveau communautaire, la tendance est d'aller vers un système de partenariat public-privé qui pourrait être sous la forme d'un péage, d'une concession directe ou d'un affermage. Bien sûr que dedans, il y a l'aspect péage parce qu'il s'agit de générer des ressources pour assurer la pérennité des infrastructures qui ont été construites. En contrepartie, il s'agit d'offrir aux usagers, le niveau de service de la route. Cela veut dire que quand l'usager paie, il est en droit d'exiger qu'il y ait un minimum de confort. Je présage que par rapport aux différents règlements qui sont adoptés au niveau de l'Uemoa, on va certainement envisager la possibilité de péage. Pour ce qui concerne la Côte d'Ivoire, c'est un phénomène qui est tout à fait établi. Déjà, on a commencé à installer les postes de péage, on a va passer à la phase de sensibilisation. On a déjà fait des études pour recueillir le point de vue des usagers et des opérateurs économiques. C'est ce que nous appelons une enquête de préférence déclarée. Il est ressorti de ces études-là que l'usager est prêt à payer mais à condition d'offrir un niveau de service qui soit le meilleur possible et surtout de s'assurer que les barrages informels n'existent plus.
Ces voies auront-elles des caractéristiques particulières ?
Il y a deux mois de cela, nous avons eu à discuter, à examiner des textes règlementaires qui régissent les caractéristiques des routes dans l'espace Uemoa. Aujourd'hui, ces textes sont en phase d'adoption au niveau de l'union. C'est-à-dire la procédure devant permettre de promulguer ces textes. Sinon au plan technique, ce sont des textes qui sont déjà adoptés et qui vont être la boussole des caractéristiques et de la gestion du réseau routier. Pour la plupart des pays, beaucoup de choses vont changer, à commencer par la structure de la chaussée. Dans certains pays, ils utilisaient les enduis superficiels qui consistent à verser l'eau de bitume en y ajoutant du gravier. Ce type de voie revêtue était courant au Mali et au Sénégal. A l'analyse, ils ont réalisé que ce n'était pas très adapté en termes de durée de vie. Au niveau de la Côte d'Ivoire, cela va se ressentir moins, puisque nous n'avons pas l'habitude d'utiliser des enduis superficiels. On est beaucoup plus dans ce qu'on appelle le béton bitumineux ou le sand asphalt (le gravier ou le sable au bitume), c'est-à-dire des enrobées bitumineuses. Deuxièmement, concernant la largeur de la voie, il y a des exigences à respecter. Certains pays avaient des voies relativement petites et des accotements non revêtus. Maintenant, ce sont des exigences sur les voies communautaires. Le mode d'entretien de ces voies fait l'objet d'un texte et il faut forcément l'appliquer. Les mesures de protection de ce patrimoine vont également changer. On va avoir de plus en plus des postes de pesage et le contrôle des charges à l'essieu. Parce que l'un des éléments les plus destructeurs de la route, ce sont les surcharges. La route est maltraitée aujourd'hui plus qu'elle ne l'était par le passé. Une route, en termes de caractéristiques, est aujourd'hui plus solide. Mais, malheureusement elle subit tellement de choc et de mauvais traitement que finalement, elle se détruit.
Le traité d'amitié envisage également un projet d'interconnexion électrique. Comment évolue-t-il ?
Il est prévu la connexion avec le Burkina Faso en début d'année 2010. Toutes les infrastructures sont en phase d'achèvement. Différentes lignes ont été établies. Il s'agit de Laboa-Ferkéssédougou, le renforcement de la ligne Ferké-Bobodioulasso. Donc, l'existant a été renforcé. Il y a également des relais qui ont été faits. On est aujourd'hui à la phase de finalisation. Il s'agit d'exporter vers le Burkina, de l'électricité de 110 Méga Watts qui sera disponible en fin décembre. On prévoit également la construction de deux centrales thermiques de 120 Méga Watts (MW). Azito doit être mobilisée. A terme, le barrage de Soubré devrait pouvoir libérer également près de 275 MW et on parle également de centrales thermiques au niveau du Bénin et du Ghana. C'est vraiment un autre schéma qui doit mettre à disposition plus de 400 MW. Ici, c'est beaucoup plus une sorte d'assistance de la Côte d'Ivoire au Burkina. Toute la partie construction, acheminement des équipements et même le financement des infrastructures ont été faits au niveau de la Côte d'Ivoire. Cela va, à terme, nous permettre d'étendre notre réseau intérieur.
Au niveau du chemin fer, on a le sentiment que ça coince…
C'est le gros problème qui sera à l'ordre du jour lors de notre prochaine réunion. On est dans une phase de concession. Le chemin de fer a été concédé à un groupe franco-africain avec un poids important de la France. Mais, nous ne sommes pas encore au terme de cette concession. Ce que les Etats peuvent faire, c'est de booster le processus pour qu'au plan financier, on puisse appuyer les concessionnaires à avoir des ressources pour améliorer les infrastructures. C'est complexe. Mais étant donné que les Etats ont un rôle de contrôle, de suivi et régulation du secteur, il y a nécessité de s'asseoir et de voir quelles sont les difficultés réelles et surtout le plan d'aménagement qui avait été élaboré au moment de la concession.
Malheureusement, quand il y a eu quelques problèmes au niveau de notre pays, cela a retardé les choses. Il s'agit maintenant, avec l'aide des Etats, de relancer l'activité et redynamiser le secteur. Ces différents projets sont le signe de l'amorce d'un processus de communalisation des Etats, voire de fédération des Etats. La Cedeao et l'Uemoa ont été mises en place, mais elles sont restées beaucoup plus théoriques. Nous allons passer maintenant à la phase active de nos différents projets. Vis-à-vis des bailleurs de fonds, ce sont des projets qui seront vendables puisqu'ils prennent en compte la fluidité routière, l'élimination des barrières tarifaires, la facilitation du transport de l'hinterland vers les ports d'Abidjan et de San Pedro,…
Interview réalisée par Cissé Cheick Ely
